Helios: 20 χρόνια από την αεροπορική τραγωδία με τους 121 νεκρούς που συγκλόνισε Ελλάδα και Kύπρο

Ήταν πρωί Κυριακής, 14 Αυγούστου 2005, όταν η είδηση ενός αεροπορικού δυστυχήματος έπεσε σαν κεραυνός εν αιθρία μέσα στο κατακαλόκαιρο: ένα Boeing 737-300 της κυπριακής Helios Airways, εκτελώντας την πτήση HCY 522 από Λάρνακα προς Αθήνα (με τελικό προορισμό την Πράγα), είχε χαθεί από τις επικοινωνίες και λίγο αργότερα συνετρίβη σε λοφώδη περιοχή του Γραμματικού Αττικής.

Ο απολογισμός τραγικός: Και οι 121 επιβαίνοντες – 115 επιβάτες (ανάμεσά τους 22 παιδιά) και 6 μέλη πληρώματος – βρήκαν τραγικό θάνατο. Ήταν το πιο πολύνεκρο αεροπορικό δυστύχημα που είχε γνωρίσει ποτέ η Ελλάδα και η Κύπρος.

Το χρονικό της μοιραίας πτήσης

Το Boeing 737 (πτήση 522 της Helios) απογειώθηκε από τη Λάρνακα γύρω στις 09:07 τοπική ώρα, με προγραμματισμένη άφιξη στην Αθήνα στις 10:45 Λίγο μετά την απογείωση και την άνοδο του αεροσκάφους, ήχησε προειδοποιητικός συναγερμός στην καμπίνα – ένα σφύριγμα που το πλήρωμα δυστυχώς παρερμήνευσε. Στις 10:15, το αεροπλάνο εισήλθε στον FIR Αθηνών χωρίς να ανταποκρίνεται στις κλήσεις των ελεγκτών.

Αμέσως σήμανε συναγερμός: στις 11:05 απογειώθηκαν δύο μαχητικά F-16 από την αεροπορική βάση της Νέας Αγχιάλου, τα οποία στις 11:18 κατάφεραν οπτική επαφή με το ακυβέρνητο Boeing. Η εικόνα που αντίκρισαν οι πιλότοι των F-16 ήταν ανατριχιαστική: ο συγκυβερνήτης ήταν λιπόθυμος στο κάθισμά του, ο κυβερνήτης απουσίαζε από το cockpit, οι μάσκες οξυγόνου είχαν πέσει και το πιλοτήριο ήταν άδειο.

Ο μόνος άνθρωπος εν ζωή επί του αεροπλάνου που είχε ακόμη τις αισθήσεις του ήταν ένας θαρραλέος αεροσυνοδός, ο Ανδρέας Προδρόμου, ο οποίος είχε κάποια εκπαίδευση πιλότου. Ο Προδρόμου κατάφερε να πάρει μια φορητή φιάλη οξυγόνου, εισήλθε στο πιλοτήριο και προσπάθησε απεγνωσμένα να ανακτήσει τον έλεγχο του Boeing.

Στις 11:49 οι πιλότοι των F-16 είδαν μια ανθρώπινη φιγούρα (τον Προδρόμου) να κινείται στα χειριστήρια, όμως λίγα λεπτά μετά ένας-ένας οι κινητήρες του αεροπλάνου έσβησαν – τα καύσιμα είχαν πλέον εξαντληθεί. Στις 12:04 το μεσημέρι, η πτήση 522 συνετρίβη με ορμή σε μια πλαγιά κοντά στο Γραμματικό.

Τα συντρίμμια του αεροσκάφους διασκορπίστηκαν στην πλαγιά, ενώ ξέσπασε και πυρκαγιά στο σημείο. Τα σωστικά συνεργεία που έσπευσαν, σε συνθήκες δύσκολης πρόσβασης, ανέσυραν 118 σορούς – οι περισσότερες απανθρακωμένες – ενώ τρεις σοροί κάηκαν ολοσχερώς από τη φωτιά. Όπως θα αποκάλυπταν αργότερα οι ιατροδικαστικές εξετάσεις, οι επιβάτες ήταν ακόμη ζωντανοί την ώρα της πρόσκρουσης (είχαν καρδιακή λειτουργία), αλλά βρίσκονταν ήδη σε βαθύ, μη αναστρέψιμο κώμα λόγω υποξίας.

Τα αίτια της τραγωδίας

Η διερεύνηση των αιτίων ανατέθηκε στην Ελληνική Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ) υπό τον εμπειρογνώμονα Ακριβό Τσολάκη, με τη συμμετοχή και Κυπρίων και διεθνών εμπειρογνωμόνων. Το επίσημο πόρισμα εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 2006, 14 μήνες μετά τη συντριβή και αποκάλυψε μια αλυσίδα λαθών και παραλείψεων που οδήγησαν στο δυστύχημα.

Σύμφωνα με το πόρισμα, η αρχική αιτία ήταν ότι το σύστημα συμπίεσης της καμπίνας βρισκόταν χειροκίνητα στη θέση “Manual” αντί για “Auto” κατά την απογείωση, με αποτέλεσμα το αεροπλάνο να μην κάνει συμπίεση καθώς ανέβαινε. Αυτό οφειλόταν σε ανθρώπινο λάθος: ένας μηχανικός εδάφους είχε θέσει τον διακόπτη στη θέση Manual κατά τον έλεγχο διαρροών πριν την πτήση και ξέχασε να τον επαναφέρει, ενώ το πλήρωμα παρέβλεψε τη λανθασμένη ρύθμιση στον έλεγχο πριν την απογείωση. Η Boeing, μάλιστα, αναγνώρισε εκ των υστέρων ότι στα εγχειρίδια συντήρησης του συγκεκριμένου τύπου δεν υπήρχε σαφής οδηγία για τον διακόπτη αυτόν.

Καθώς το αεροσκάφος ανήλθε σε μεγάλο ύψος, η πίεση στην καμπίνα έπεσε επικίνδυνα. Οι πιλότοι έλαβαν πολλαπλές ενδείξεις προβλήματος – τον προειδοποιητικό βομβητή, φωτεινές ενδείξεις για ψύξη εξοπλισμού, κλπ – όμως παρερμήνευσαν τα σήματα. Συγκεκριμένα, εξέλαβαν το ηχητικό alarm της υποπίεσης ως συναγερμό απογείωσης (που ηχεί στο έδαφος), επειδή τα δύο αυτά alarms ήταν πανομοιότυπα σε ήχο. Έτσι δεν αντέδρασαν σωστά: δεν πραγματοποίησαν άμεση κάθοδο έκτακτης ανάγκης σε χαμηλότερο ύψος, ούτε φόρεσαν τις μάσκες οξυγόνου εγκαίρως. Εντός ελάχιστων λεπτών, τόσο ο κυβερνήτης όσο και ο συγκυβερνήτης υπέκυψαν στα συμπτώματα υποξίας – έχασαν τις αισθήσεις τους – αφήνοντας το αεροπλάνο ακυβέρνητο.

Το πόρισμα επεσήμανε επίσης ότι η επικοινωνία και συνεργασία πληρώματος (CRM) δεν λειτούργησε: δεν υπήρχε κατάρτιση των αεροσυνοδών για ενέργειες σε περίπτωση πτώσης των μασκών οξυγόνου, με αποτέλεσμα κανείς από την καμπίνα να μην ειδοποιήσει το πιλοτήριο ή να πάρει πρωτοβουλία όσο το αεροσκάφος ανέβαινε ανεξέλεγκτο[. Ενώ οι μάσκες είχαν πέσει και το αεροπλάνο παρέμενε επι μακρόν σε υψηλό ύψος, δεν είχε προβλεφθεί διαδικασία για τέτοιο συμβάν. Όλα αυτά οδήγησαν στο να χαθεί πολύτιμος χρόνος. Το τελικό, μοιραίο πλήγμα ήταν όταν οι κινητήρες έσβησαν από έλλειψη καυσίμων μετά από περίπου 2 ώρες πτήσης-φάντασμα, με αποτέλεσμα την πτώση χωρίς κανέναν έλεγχο.

Πέρα από τα άμεσα αίτια, το πόρισμα κατέδειξε και υποβόσκοντα προβλήματα. Διαπιστώθηκαν σοβαρές ελλείψεις στην εποπτεία της πολιτικής αεροπορίας στην Κύπρο: το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας κατηγορήθηκε ότι δεν εξασφάλιζε επαρκές επίπεδο ελέγχου και ασφάλειας. Η ίδια η εταιρεία Helios Airways αντιμετωπιζόταν ως προβληματική: υπήρχαν ανεπαρκείς διαδικασίες εκπαίδευσης, ελέγχου ποιότητας και διεύθυνσης στην εταιρεία, που δεν εντοπίστηκαν ή διορθώθηκαν εγκαίρως. Επίσης, κριτική ασκήθηκε στη Boeing διότι δεν είχε λάβει διορθωτικά μέτρα μετά από παρόμοια περιστατικά αποσυμπίεσης σε αεροσκάφη 737 – όπως το γεγονός ότι το ίδιο ηχητικό σήμα χρησιμοποιούνταν για διαφορετικές προειδοποιήσεις – κάτι που διορθώθηκε μόνο μετά την τραγωδία. Τέλος, και οι ευρωπαϊκοί οργανισμοί (JAA, EASA, ICAO) επικρίθηκαν για την ανοχή που επέδειξαν καθώς παρά τους ελέγχους από το 1999 που ανέδειξαν προβλήματα στην κυπριακή αεροπορική βιομηχανία, δεν ελήφθησαν έγκαιρα αποφασιστικά μέτρα

Καταλογισμός ευθυνών

Μετά την ολοκλήρωση των ερευνών, ξεκίνησε μια μακρά δικαστική διαδρομή σε Κύπρο και Ελλάδα για την απόδοση ευθυνών. Στην Κύπρο, τον Σεπτέμβριο 2009, παραπέμφθηκαν σε δίκη πέντε στελέχη της εταιρείας Helios (ο εκτελεστικός πρόεδρος Ανδρέας Δράκος, ο διευθύνων σύμβουλος Δημήτρης Πανταζής, ο διευθυντής πτήσεων Γιώργος Κικκίδης, ο αρχιπιλότος Ίανκο Στοϊμένοφ, κ.ά.) με κατηγορίες για ανθρωποκτονία λόγω αλόγιστης ή επικίνδυνης πράξης.

Η δίκη διεξήχθη στη Λευκωσία και διήρκεσε χρόνια. Τελικά, στις 18 Φεβρουαρίου 2013, το Κακουργιοδικείο Λευκωσίας απάλλαξε όλους τους κατηγορούμενους από κάθε κατηγορία. Οι δικαστές έκριναν ότι το κατηγορητήριο ήταν ατεκμηρίωτο και καμία μαρτυρία δεν συνέδεε επαρκώς τους αξιωματούχους με την πρόκληση της τραγωδίας. Ο τότε Γενικός Εισαγγελέας της Κύπρου αποφάσισε να μην εφεσιβάλει την απόφαση και ανέστειλε τις διώξεις, επικαλούμενος ανυπέρβλητες νομικές δυσκολίες στη συνέχιση της υπόθεσης.

Στην Ελλάδα, ωστόσο, η δικαστική εξέλιξη ήταν διαφορετική. Παράλληλα με τη διαδικασία στην Κύπρο, η ελληνική δικαιοσύνη άσκησε δίωξη για το δυστύχημα. Το Πλημμελειοδικείο Αθηνών (πρωτοδίκως) έκρινε ένοχους χωρίς κανένα ελαφρυντικό τέσσερα στελέχη της Helios: τους Δημήτρη Πανταζή, Γιώργο Κικκίδη, Ίανκο Στοϊμένοφ και Άλαν Ίργουιν. Το δικαστήριο επέβαλε μια ποινή πρωτοφανή στα ελληνικά χρονικά: ένα έτος φυλάκισης για κάθε μία από τις 121 ανθρώπινες απώλειες, συν επιπλέον 3 χρόνια βάσης, σύνολο 124 χρόνια φυλάκισης για τον καθένα.

Το 2013, το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων της Αθήνας επικύρωσε ουσιαστικά την ενοχή, επιβάλλοντας δεκαετείς ποινές που κρίθηκαν εξαγοράσιμες – ορίστηκε ότι κάθε καταδικασθέντας μπορούσε να καταβάλει περίπου 80.000 ευρώ για να μην φυλακιστεί

Επιπλέον, μια ομάδα συγγενών στράφηκε νομικά και κατά του κράτους της Κύπρου. Κατέθεσαν συλλογική αγωγή εναντίον της Κυπριακής Δημοκρατίας, συγκεκριμένα κατά του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας, υποστηρίζοντας ότι η κρατική αμέλεια και οι ελλείψεις στην εποπτεία συνέβαλαν στο δυστύχημα. Οι οικογένειες κατηγόρησαν τις αρχές ότι είχαν ανεχθεί χαλαρή εφαρμογή κανονισμών και ότι γενικότερα δεν διασφάλισαν την ασφάλεια πτήσεων. (Η υπόθεση αυτή εκκρεμούσε για αρκετά χρόνια – με συνεχείς πιέσεις των συγγενών – και εν τέλει οδηγήθηκε σε αποζημιώσεις μέσω διακανονισμών, χωρίς όμως επίσημη ανάληψη ευθύνης από πλευράς κράτους.