Η «χαμηλή πτήση» των υδροπλάνων – Η ελληνική και η διεθνής εμπειρία

Η πρόσφατη ολοκλήρωση των δοκιμαστικών πτήσεων ελαφρού αμφίβιου αεροσκάφους στη θαλάσσια περιοχή του Αλίμου επανέφερε στο προσκήνιο τη συζήτηση για την ανάπτυξη ενός οργανωμένου δικτύου υδροπλάνων στην Ελλάδα. Η εικόνα του αεροσκάφους να πραγματοποιεί διαδοχικές προσθαλασσώσεις και αποθαλασσώσεις δίπλα στο αστικό μέτωπο της πρωτεύουσας προβάλλεται από τους φορείς της επένδυσης ως σύμβολο εκσυγχρονισμού και τουριστικής αναβάθμισης της Αθηναϊκής Ριβιέρας.

Ωστόσο, αεροπορικοί αναλυτές, συγκοινωνιολόγοι, εκπρόσωποι της ναυτιλίας και στελέχη της τοπικής αυτοδιοίκησης επισημαίνουν ότι η εγκαθίδρυση μιας τέτοιας συγκοινωνιακής υποδομής παραμένει μια ιδιαίτερα σύνθετη εξίσωση. Σε αυτή την εξίσωση, η διεθνής εμπειρία, τα αυστηρά τεχνικά δεδομένα και οι οικονομικές παράμετροι θέτουν σοβαρούς προβληματισμούς ως προς την επιχειρησιακή προτεραιότητα, τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα και την ασφάλεια των πτήσεων σε επιβαρυμένα θαλάσσια περιβάλλοντα.

Οπως τονίζουν ειδικοί των αερομεταφορών, το βασικότερο σημείο σύγχυσης στον δημόσιο διάλογο αφορά τον πραγματικό χαρακτήρα της παρεχόμενης υπηρεσίας. Τα τεχνικά στοιχεία των κατασκευαστών αεροσκαφών, όπως της Cessna για το μοντέλο Grand Caravan EX που χρησιμοποιείται στις δοκιμές, δείχνουν ότι η μεταφορική ικανότητα περιορίζεται σε μόλις εννέα έως δώδεκα επιβάτες, με μέγιστη ισχύ κινητήρα στροβιλοελικοφόρου τύπου Pratt & Whitney PT6A-140. Με βάση αυτά τα λειτουργικά μεγέθη και την υψηλή κατανάλωση καυσίμου αεροπορίας JET-A1, αναλυτές της αγοράς υπολογίζουν ότι το μέσο κόστος του ναύλου θα διαμορφώνεται από 70 έως 150 ευρώ ανά διαδρομή ανά άτομο. Συνεπώς, τα υδροπλάνα δεν αποτελούν και δεν δύνανται να λειτουργήσουν ως μέσο μεταφοράς που θα υποκαταστήσει την τακτική ακτοπλοΐα ή τις συμβατικές αερογραμμές. Σύμφωνα με οικονομολόγους του τουριστικού τομέα, η αεροπορική αυτή σύνδεση εξυπηρετεί πρωτίστως ταξιδιώτες υψηλού εισοδήματος. Για τον μέσο Ελληνα πολίτη, η χρήση του μέσου καθίσταται εκ των πραγμάτων συμπληρωματική και περιστασιακή.

Παράλληλα, η επιλογή της Αθηναϊκής Ριβιέρας και ειδικότερα του Αλίμου ως κεντρικού μητροπολιτικού κόμβου φέρνει στην επιφάνεια κρίσιμα ζητήματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Η μαρίνα Αλίμου συνιστά τη μεγαλύτερη υποδομή ελλιμενισμού σκαφών αναψυχής στην Ελλάδα, διαθέτοντας περισσότερες από 1.100 θέσεις και παρουσιάζοντας πυκνότατη θαλάσσια κυκλοφορία. Η κίνηση αυτή διασταυρώνεται καθημερινά με τους κυρίους διαδρόμους πλεύσης των ταχύπλοων καταμαράν, των ιπτάμενων δελφινιών και των συμβατικών επιβατηγών πλοίων που εξυπηρετούν τον Αργοσαρωνικό από το λιμάνι του Πειραιά. Επιπλέον, στη συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή αλλά και στις γειτνιάζουσες με αυτήν παραλιακές θαλάσσιες ζώνες δραστηριοποιείται πληθώρα δημοτικών και άλλων σχολών ιστιοπλοΐας, με εκατοντάδες μικρά και μεγαλύτερα παιδιά να εκπαιδεύονται σε μικρά ιστιοπλοϊκά. Ακόμη περισσότερο, η προβλεπόμενη κορύφωση της ζήτησης για πτήσεις με υδροπλάνα συμπίπτει με την κορύφωση των κινδύνων για πυρκαγιές που γεννούν συνεχείς ανάγκες ανεφοδιασμού των πυροσβεστικών αεροσκαφών. Σε κάθε περίπτωση, η διεθνής εμπειρία επιβεβαιώνει ότι η συνύπαρξη αεροσκαφών και σκαφών σε κορεσμένα λιμάνια εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους. Χαρακτηριστικό είναι το ατύχημα που σημειώθηκε στις 8 Ιουνίου 2024 στο Coal Harbour του Βανκούβερ στον Καναδά, όταν αμφίβιο αεροσκάφος DHC-3 Otter της Harbour Air κατά τη διαδικασία αποθαλάσσωσης συγκρούστηκε με ιδιωτικό μηχανοκίνητο σκάφος αναψυχής τύπου Bayliner. Στην περίπτωση του Αλίμου, εκπρόσωποι των χρηστών της μαρίνας επισημαίνουν ότι η απαίτηση για διαδρόμους αποθαλάσσωσης μήκους τουλάχιστον 800 μέτρων δημιουργεί ανάγκες αποκλεισμού θαλασσίων ζωνών, προκαλώντας προβληματισμό για την παρακώλυση της ελεύθερης ναυσιπλοΐας.

Παράλληλα, η ηχορρύπανση σε μια πυκνοκατοικημένη αστική ζώνη αποτελεί παράγοντα που υπογραμμίζεται από περιβαλλοντικές μελέτες και συλλόγους κατοίκων.

Πέραν των πολεοδομικών και ναυσιπλοϊκών παραμέτρων, αεροπορικοί εμπειρογνώμονες αναδεικνύουν ως καθοριστικότερο ανασταλτικό παράγοντα για την τακτικότητα των δρομολογίων τις μετεωρολογικές συνθήκες των ελληνικών θαλασσών. Τα εγχειρίδια πτήσεων των ελαφρών αμφίβιων αεροσκαφών ορίζουν αυστηρά επιχειρησιακά όρια ύψους κύματος (Sea State limits), τα οποία για τα μονοκινητήρια αεροσκάφη δεν υπερβαίνουν το 0,5 μέτρο, ενώ για τα μεγαλύτερα δικινητήρια φτάνουν οριακά στο 0,8 έως 1 μέτρο. Στοιχεία της ΕΜΥ δείχνουν ότι κατά τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο, δηλαδή στην αιχμή της τουριστικής περιόδου, τα μελτέμια στο Αιγαίο και στον Σαρωνικό πνέουν συχνά με εντάσεις 6 έως 8 μποφόρ, δημιουργώντας βραχύ και απότομο κυματισμό που ξεπερνάει τα 1,5 έως 2,5 μέτρα. Σύμφωνα με επαγγελματίες πιλότους, υπό αυτές τις συνθήκες η προσθαλάσσωση σε μη προστατευμένα υδάτινα πεδία είναι επιχειρησιακά αδύνατη.

Στον αντίποδα αυτών των ενστάσεων, οικονομικοί αναλυτές και στελέχη της τοπικής αυτοδιοίκησης υπογραμμίζουν τα θεσμοθετημένα ανταποδοτικά οφέλη για τα δημόσια ταμεία. Σύμφωνα με τις διατάξεις του Νόμου 4663 του 2020 που διέπει τη λειτουργία των υδατοδρομίων, προβλέπεται η καταβολή ειδικού τέλους λειτουργίας έως δέκα ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη υπέρ του ελληνικού Δημοσίου, ενώ τα οικεία Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία και οι Οργανισμοί Λιμένων εισπράττουν μισθώματα και ανταποδοτικά τέλη για την παραχώρηση θαλάσσιων και χερσαίων χώρων. Επιπλέον, στελέχη του τουριστικού τομέα επισημαίνουν ότι η διασύνδεση νησιών που στερούνται αεροδρομίων, όπως η Σκόπελος, η Αλόννησος, η Ιθάκη, η Αμοργός και η Πάτμος, ενισχύει τις τοπικές οικονομίες, ενώ παράλληλα προσφέρει τη δυνατότητα ταχέων αεροδιακομιδών ασθενών και μεταφοράς φαρμακευτικού υλικού σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης.

Οπως προκύπτει λοιπόν, τα υδροπλάνα δεν συνιστούν υποδομή πρώτης προτεραιότητας για το εθνικό σύστημα μεταφορών, αλλά μια εξειδικευμένη συμπληρωματική υπηρεσία. Οι ειδικοί καταλήγουν στο ότι εφόσον η ανάπτυξη του δικτύου βασιστεί αποκλειστικά σε ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια χωρίς την επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού και τηρηθούν απαρέγκλιτα οι διεθνείς κανόνες θαλάσσιας ασφάλειας, τα οφέλη μπορούν να αντισταθμίσουν τις λειτουργικές οχλήσεις, χωρίς όμως να καλλιεργούνται προσδοκίες για μαζική κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών της χώρας.

Η ελληνική και η διεθνής εμπειρία

Η εταιρεία Hellenic Seaplanes, που προωθεί τα τελευταία χρόνια την έναρξη πτήσεων με υδροπλάνα, έχει φέρει στην Ελλάδα μόνο ένα αεροσκάφος στο ελληνικό νηολόγιο, το SX-AUA τύπου Cessna Grand Caravan EX, το οποίο εδρεύει στα Μέγαρα σε συνεργασία με την εταιρεία ifly και χρησιμοποιείται για δοκιμαστικές πτήσεις. Η μελλοντική μίσθωση (leasing) ή και αγορά αεροσκαφών μέσω της εξεύρεσης σχετικής χρηματοδότησης εκτιμάται ότι είναι ο τρόπος με τον οποίο θα καλυφθεί ένα βασικό δίκτυο γραμμών. Σε κάθε περίπτωση, η μετάβαση από τις δοκιμαστικές πτήσεις στην υλοποίηση ενός τακτικού, βιώσιμου αεροπορικού δικτύου παραμένει ένα επιχειρηματικό εγχείρημα, η τύχη του οποίου θα αποδειχτεί στην πράξη, σχολιάζουν κύκλοι της αγοράς. Σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή ήπειρο, η μοναδική εμπορική γραμμή υδροπλάνων που λειτουργεί με βιώσιμο και τακτικό τρόπο σε καθημερινή βάση είναι η Nordic Seaplanes στη Δανία, συμπληρώνουν οι ίδιες πηγές. Η συγκεκριμένη εταιρεία συνδέει το λιμάνι της Κοπεγχάγης με το λιμάνι του Ορχους, στοχεύοντας αυστηρά σε επιχειρηματικούς ταξιδιώτες. Ολες οι υπόλοιπες προσπάθειες για τη δημιουργία ευρύτερων περιφερειακών ή νησιωτικών δικτύων στην Ευρώπη είτε περιορίστηκαν σε εποχικές περιηγητικές πτήσεις αναψυχής, όπως η Loch Lomond Seaplanes στη Σκωτία, είτε κατέληξαν σε, επιεικώς, αμφίβολα οικονομικά αποτελέσματα.

Η διεθνής εμπειρία αναδεικνύει επίσης τους κινδύνους που συνοδεύουν αυτή τη δραστηριότητα, οδηγώντας συχνά σε αυστηρότατες κανονιστικές παρεμβάσεις. Εκτός από το ατύχημα στο Βανκούβερ του Καναδά το 2024, κομβικό σημείο στην ιστορία των υδροπλάνων αποτελεί το θανατηφόρο δυστύχημα της Sydney Seaplanes στις 31 Δεκεμβρίου 2017 στο Rose Bay του Σίδνεϊ της Αυστραλίας. Αεροσκάφος

DHC-2 Beaver κατέπεσε στον ποταμό Χόκσμπερι παρασύροντας στον θάνατο και τους έξι επιβαίνοντες. Η έκθεση της Αυστραλιανής Υπηρεσίας Ασφάλειας Μεταφορών (ATSB) οδήγησε την Αρχή Ασφάλειας Πολιτικής Αεροπορίας (CASA) στην επιβολή αυστηρότατων περιορισμών στους θαλάσσιους διαδρόμους πτήσεων και στις διαδικασίες συντήρησης, λόγω του υψηλού ρίσκου σε περιοχές με αυξημένη ναυσιπλοΐα.

Το πλέον αντιπροσωπευτικό παράδειγμα αποτυχίας νησιωτικού δικτύου στην Ευρώπη καταγράφηκε στην Κροατία. Η γερμανικών συμφερόντων European Coastal Airlines (ECA) επιχείρησε μεταξύ των ετών 2014 και 2016 να αναπτύξει ένα εκτεταμένο δίκτυο υδροπλάνων στην Αδριατική. Παρά την επένδυση δεκάδων εκατ. ευρώ, η Κροατική Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (CCAA) ανέστειλε το πιστοποιητικό αερομεταφορέα της εταιρείας το 2016 μετά από ευρήματα σε ελέγχους συντήρησης. Στην Ελλάδα, η ιστορική διαδρομή των υδροπλάνων σημαδεύτηκε από ανάλογες ματαιώσεις. Η μεγαλύτερη περίοδος εμπορικής λειτουργίας καταγράφηκε μεταξύ των ετών 2004 και 2008 από την εταιρεία Airsea Lines της Pegasus Aviation. Με βάση τη μαρίνα Γουβιών στην Κέρκυρα και τη χρήση δύο αεροσκαφών DHC-6 Twin Otter, η εταιρεία πραγματοποίησε περισσότερες από 15.000 πτήσεις μεταφέροντας πάνω από 180.000 επιβάτες στο Ιόνιο. Ωστόσο, η προσπάθεια κατέρρευσε εξαιτίας της έλλειψης κατάλληλου θεσμικού πλαισίου αδειοδότησης υδατοδρομίων, της αδυναμίας εξασφάλισης κεντρικού μητροπολιτικού κόμβου στην Αττική, καθώς και των νομικών προσφυγών για τις επιδοτούμενες άγονες γραμμές.

Παρά τη μεταγενέστερη ψήφιση των νόμων 4146 του 2013 και 4663 του 2020 για τη ρύθμιση της αγοράς, η σημερινή εμπορική δραστηριότητα παραμένει πρακτικά ανύπαρκτη.