Η προβληματική σχέση ΟΤΕ-Hellenic Train και το μπαλάκι ευθυνών

Το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη έφερε στην επιφάνεια μια σχέση «που ποτέ δεν υπήρξε ανέφελη» κατά τους καλά γνωρίζοντες, καθώς η συντήρηση του δικτύου και το μεταφορικό έργο, καίτοι απολύτως αλληλένδετα, πυροδότησαν ουκ ολίγες κρίσεις ανάμεσα στις δύο εταιρίες, φτάνοντας μέχρι τις αίθουσες των δικαστηρίων.

Για έναν δημόσιο οργανισμό-κολοσσό, όπως φάνταζε ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας (ΟΣΕ) μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990, η διάσπασή του σε επιμέρους μονάδες διοίκησης αποτέλεσε από ένα σημείο και μετά σχεδόν μονόδρομο, για λόγους πρωτίστως λειτουργικούς.

Από αυτήν την εσωτερική αναδιανομή αρμοδιοτήτων, ανθρώπινων πόρων και κρατικών επιδοτήσεων, αναδύεται το 2005 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως θυγατρική εταιρεία 100% του ΟΣΕ, για να αναλάβει δύο χρόνια μετά το σύνολο των μεταφορών, σε επίπεδο λειτουργίας και εκμετάλλευσης.

Η εξέλιξή της, ωστόσο, επιβραδύνεται εν μέρει στα χρόνια των μνημονίων, όταν ο ΟΣΕ και οι θυγατρικές του τίθενται από τις πρώτες ημέρες στο μικροσκόπιο της τρόικας. Η τελευταία ζητά από την κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ υπό τον Γιώργο Παπανδρέου γενναίο σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ, ο οποίος αριθμούσε το 2009 περί τις 6.319 εργαζόμενους.

Στο σχέδιο εξυγίανσης προβλεπόταν μετατάξεις για το 45% των εργαζόμενων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το 35% του δυναμικού του ΟΣΕ αντίστοιχα, προκειμένου ο όμιλος να συνεχίσει να λειτουργεί με περίπου 2.800 εργαζόμενους.

Στο ίδιο πακέτο μέτρων εισάγεται για πρώτη φορά ο θεσμός της κοινωνικής υπηρεσίας με κρατική επιδότηση ύψους έως και 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για την περίοδο 2011-2013, προκειμένου να εξακολουθήσει η εκτέλεση δρομολογίων που αν και ζημιογόνα, έπρεπε να διατηρηθούν ως άγονες σιδηροδρομικές γραμμές. Σε παράλληλη τροχιά, το χρέος του ΟΣΕ είχε ανέλθει το 2010 στα 10δις ευρώ, το οποίο διαγράφηκε οριστικά στα τέλη του 2021, μολονότι στο ενδιάμεσο ο Οργανισμός είχε παραχωρήσει στο ελληνικό δημόσιο το σύνολο της ακίνητης περιουσίας του, η οποία, κατά πληροφορίες, υπήρξε η δεύτερη σε έκταση μετά από αυτήν της Εκκλησίας της Ελλάδος. Μέχρις ότου, ωστόσο, επέλθει η οριστική απόσβεση των χρεών, ο ΟΣΕ δεν διέθετε πρόσβαση σε δανεισμό, ζώντας κατά κύριο λόγο από την κρατική επιχορήγηση, η οποία αιμοδοτούσε τη συντήρηση και την επέκταση του δικτύου, για τουλάχιστον μια δεκαετία.

Στην πρώτη μνημονιακή περίοδο και συγκεκριμένα στον Νόμο 3891/2010 περί «Αναδιάρθρωσης, εξυγίανσης και ανάπτυξης του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ» επί υπουργίας Δημήτρη Ρέππα τίθενται και τα θεμέλια, προκειμένου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αποκτήσει μετοχική σύνθεση, ώστε να αναζητήσει στη συνέχεια ιδιώτη επενδυτή, με την κυβέρνηση της εποχής να ψάχνει αρχικά υποψήφιους αγοραστές στη Γαλλία. Εκείνες τις ημέρες, συντελούνταν ακόμη -αν και με δειλά βήματα- η απελευθέρωση της αγοράς επιβατικών μεταφορών (για τις εμπορευματικές μεταφορές είχε ήδη συντελεστεί), δίνοντας ώθηση στους ενδιαφερόμενους επενδυτές.

Στην πραγματικότητα, η ανεύρεση υποψήφιου επενδυτικού σχήματος για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν ήταν καθόλου προφανής, καθώς η αναδιάρθρωση του 2010 έμεινε τελικά στα χαρτιά, ενώ χρειάστηκαν τέσσερα χρόνια από τη στιγμή που μεταβιβάστηκε στο ΤΑΙΠΕΔ το σύνολο των μετοχών της, μέχρις ότου αυτή εξαγοραστεί σε ποσοστό 100% τον Σεπτέμβριο του 2017 από τον ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane, έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ. Και αυτό, όταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φιγουράριζε στις πρώτες θέσεις της λίστας αποκρατικοποιήσεων που συνέταξε η τρόικα το 2013, αποβλέποντας στην εισροή 28,4 δις ευρώ στα ταμεία, κατά την τετραετία 2013-2017.

Καθαρή από χρέη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ άλλαξε χέρια με προίκα 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για την εκτέλεση των δρομολογίων των άγονων γραμμών κι ενώ πληροφορίες της εποχής έθεταν την ιδιωτικοποίησή της ως σκληρό προαπαιτούμενο για την ολοκλήρωση της μνημονιακής αξιολόγησης, με την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ να δέχεται ταυτόχρονα έντονη κριτική για το χαμηλό τίμημα της αποκρατικοποίησης. Τίμημα στην πράξη μικρότερο από την ετήσια κρατική επιχορήγηση για τις άγονες σιδηροδρομικές γραμμές, μεταξύ των οποίων και η γραμμή Αθήνα -Θεσσαλονίκη.

Σε κάθε περίπτωση, για τις Βρυξέλλες η αλλαγή σκυτάλης στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα έδινε ένα ισχυρό σήμα ως προς το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς στην Ελλάδα, η οποία τα προηγούμενα χρόνια είχε τεθεί στο στόχαστρο της Κομισιόν για τις κρατικές ενισχύσεις προς τον ΟΣΕ, παρότι το ελληνικό δημόσιο εξακολουθεί να επιδοτεί μέχρι και σήμερα τις άγονες γραμμές, καταβάλλοντας ετησίως το 45% των δαπανών της Hellenic Train.

Μάλιστα, για πρώτη φορά το 2022, οπότε και υπογράφηκε νέα συμφωνία μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και του ιταλικού ομίλου για τις άγονες σιδηροδρομικές μεταφορές, η ιταλική εταιρία δεσμεύτηκε να λαμβάνει την κρατική, ελληνική ετήσια επιδότηση μόνο και εφόσον έχει προηγουμένως εκτελέσει όλα τα δρομολόγια των γραμμών αυτών, όταν ανάλογος όρος δεν υπήρχε στην σύμβαση που υπεγράφη επί ΣΥΡΙΖΑ και παραμένει αθέατη. Στην περυσινή συμφωνία περιλαμβάνεται ακόμη έγγραφη δέσμευση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Hellenic Train) για επενδύσεις ύψους 453 εκατομμυρίων ευρώ σε ορίζοντα δεκαετίας, ανάμεσα στις οποίες πρωτίστως η προμήθεια νέων, σύγχρονων τρένων.

Στον κατάλογο των υποχρεωτικών πλέον ιταλικών επενδύσεων περιλαμβάνονται δέκα τρένα υδρογόνου μηδενικών ρύπων, δέκα νέα τρένα για προαστιακές γραμμές, όπως και τα πέντε τρένα ΕΤR 470, που είναι ήδη στην Ελλάδα ως «ασημένια βέλη», γνωστά και ως «Pendolino» (δηλαδή μικρό εκκρεμές). Τα «βέλη», ωστόσο, κάθε άλλο παρά έβρισκαν τον στόχο της ασφάλειας, όταν χρησιμοποιήθηκαν από τους ελβετικούς σιδηροδρόμους, καθώς ρεπορτάζ του Investigate Europe επισήμανε πως αξιωματούχοι της ίδιας χώρας ακόμα «δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δε στάλθηκαν στο διαλυτήριο διαφημίζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης».

Επιπλέον, από το διάστημα της αποκρατικοποίησης και μετά, το κλίμα μεταξύ των εργαζόμενων του των δύο ομίλων, του ΟΣΕ και της Hellenic Train είχε σχεδόν ηλεκτριστεί, καθώς όσοι δεν έφυγαν αναζητώντας ένα υπόστεγο μέσω μετάταξης το 2010 (όπως ο Σταθμάρχης Λάρισας, Βασίλης Σαμαράς) αγωνιούσαν έκτοτε για το εργασιακό τους μέλλον. Σαφώς μεγαλύτερη υπήρξε η ανησυχία των εργαζομένων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οποίοι μεταβιβάστηκαν στο σύνολό τους στους Ιταλούς, με εξαίρεση 90 εθελοντικές μετατάξεις που υλοποιήθηκαν επί υπουργίας Χρήστου Σπίρτζη.

Περίπου 1.800 εργαζόμενοι πέρασαν στην νέα φάση, δηλαδή υπό ιταλική διοίκηση το 2017, αριθμός που αδυνατούσε να φέρει εις πέρας το μεταφορικό έργο χωρίς την προσθήκη δεκάδων υπερωριών, όπως προκύπτει και σήμερα από την μισθοδοσία της ιταλικής εταιρίας. Παράλληλα, στην καθημερινότητα των σιδηροδρόμων, οι εναπομείναντες υπάλληλοι του ΟΣΕ καλούνταν να συνεργαστούν αρμονικά με το προσωπικό της Hellenic Train πλέον, χωρίς να λείπουν, ωστόσο, σχόλια περί εργαζομένων «δύο ταχυτήτων», τη στιγμή που το μισθολόγιο του δημόσιου Οργανισμού διατηρούσε ακόμα κάποια προνόμια, παρά τις μνημονιακές περικοπές.

Αποτέλεσμα όλων αυτών υπήρξαν οι συχνές τριβές μεταξύ των δύο εταιριών. Από την πλευρά του ΟΣΕ, ο οποίος έπρεπε να συντηρεί σε καλό επίπεδο το δίκτυο σε ρόλο πλέον απόλυτου διαχειριστή της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής, οι πιέσεις προέκυπταν από την ανάγκη να περιορίζονται τα λειτουργικά κόστη. Στην περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (η οποία μετονομάστηκε σε Hellenic Train το 2021) απαιτούνταν πιστή τήρηση των συμφωνηθέντων με το ελληνικό δημόσιο , διότι «ό,τι δεν έκανε καλά, τα φόρτωνε στον ΟΣΕ», όπως παρατηρούν για την εταιρία, άτομα με γνώση του πεδίου. «Διάφοροι φορείς, ΟΣΕ και HELLENIC TRAIN αλληλο-μεταφέρουν τις ευθύνες τους, αλλά κανείς στο τέλος δεν φταίει….

Φταίνε τα φαινόμενα που είναι έντονα και πλημμυρίζει η γραμμή, φταίνε οι φωτιές που άφησαν καμένους κορμούς, φταίει το χιόνι, φταίνε οι άλλοι, φταίμε λίγο και εμείς φταίει και ο Χατζηπετρής…!!!» ανέφερε χαρακτηριστικά η Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση Σιδηροδρομικών σε επιστολή -προειδοποίησή της για τις συνθήκες λειτουργίας στον ελληνικό σιδηρόδρομο, αποτυπώνοντας γλαφυρά το κλίμα ανάμεσα στον ελληνικό και τον ιταλικό όμιλο. Από… καχυποψία διέπονταν ακόμη και η καθημερινή σχέση μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών, καθώς στην περίπτωση λάθους, υπόλογη θα ήταν η Hellenic Train, αν αυτό προέκυπτε εξαιτίας του μηχανοδηγού, ενώ η ευθύνη θα βάρυνε αποκλειστικά τον ΟΣΕ, σε περίπτωση που επρόκειτο για εσφαλμένο χειρισμό του εκάστοτε σταθμάρχη.

Η υφέρπουσα διένεξη των δύο εταιριών, ωστόσο, κορυφώνεται την τελευταία τριετία, με αφορμή τα τέλη χρήσης της υποδομής του ελληνικού σιδηροδρόμου, τα οποία αυξήθηκαν από το 2019 και εξής. Με δεδομένο ότι μετά την αποκρατικοποίηση τα τέλη χρήσης συνιστούσαν το κυρίως έσοδο του ΟΣΕ πέραν της κρατικής επιχορήγησης, η αύξησή τους επρόκειτο να πολλαπλασιάσει τα έσοδα της δημόσιας εταιρίας σύμφωνα με το Επιχειρησιακό Σχέδιο του ΟΣΕ για την περίοδο 2017-2022, αλλά βρήκε παντελώς αντίθετη την ιταλικών συμφερόντων Hellenic Train.

Ακόμη, ωστόσο, πιο επιτακτική καθίσταται για την ιταλική εταιρία η αποπληρωμή των τελών χρήσης με βάση την νέα συμφωνία που συνυπέγραψε με την ελληνική κυβέρνηση το 2022, όπου προβλέπεται ότι το μεγαλύτερο μέρος της ετήσιας αποζημίωσης θα επιστρέφει σε σιδηροδρομικούς οργανισμούς του Δημοσίου, καθώς θα διατίθενται μέχρι 19 εκατομμύρια ευρώ προς τον ΟΣΕ, για τα τέλη χρήσης υποδομής.

Ρόλο διαιτητή στη διένεξη ανέλαβε στο ενδιάμεσο η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, που συστάθηκε με τον Νόμο Ρέππα το 2010 κατ’ εφαρμογή της κοινοτικής οδηγίας (ΕΕ) 2016/798, με αρμοδιότητες που σχετίζονται με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος. Παρά τις όποιες προσπάθειες συμβιβασμού μετά και τις δύο προσφυγές της Hellenic Train στη Ρυθμιστική Αρχή κατά του ΟΣΕ, η ιταλική εταιρία κατέθεσε τον περασμένο Δεκέμβριο αγωγή σε βάρος του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδας, η οποία εκκρεμεί στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών, κατηγορώντας τον Οργανισμό ότι έχει παραβεί τη συμβατική υποχρέωσή του για την ορθή συντήρηση της υποδομής.

Κατά πληροφορίες, η ιταλικών συμφερόντων εταιρία εγκαλεί τον ΟΣΕ ότι «παρά τις οχλήσεις» δεν προχώρησε σε αποκατάσταση των προβλημάτων τη διετία 2017-2019, ζητώντας του την καταβολή 1.149.000 ευρώ. Στον αντίποδα, ο λογαριασμός που βγάζει ο ΟΣΕ στην ιταλική εταιρία ανέρχεται σε 95 εκατομμύρια ευρώ από τη χρήση της υποδομής κατά το διάστημα 2019-2022, από τα οποία οι Ιταλοί έχουν καταβάλλει 14 εκατομμύρια και σκόπευαν να πληρώσουν άλλα τόσα το επόμενο χρονικό διάστημα και πάντως πριν το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών.