Εκατόμβες οι νεκροί από τροχαία παγκοσμίως - Τι αναφέρει το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος για την Κρήτη

Από τους υψηλότερους δείκτες ατυχημάτων και ειδικότερα θανατηφόρων στην Ευρώπη, έχει η χώρα μας και κυρίως η Κρήτη. Αυτό αναφέρει σε μακροσκελή επιστολή του προς πάσα κατεύθυνση, το Τεχνικό Επιμελητήριο στη Δυτική Κρήτη. Μάλιστα, τονίζει ότι σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, τα οδικά ατυχήματα αποτελούν το μεγαλύτερο ποσοστό των ατυχημάτων στις μεταφορές παγκοσμίως, αποτελούν την 8 η αιτία θανάτου όλων των ηλικιών παγκοσμίως, ενώ για
τους νέους ηλικίας 5-29 ετών, είναι η 1 η αιτία θανάτου. 10 χιλ. οδικά ατυχήματα 650 νεκροί και 13χιλ. τραυματίες.
Παγκόσμια κλίμακα 1,25 εκατ. νεκροί (≃3,4 χιλ./ημέρα) και 18 εκατομμύρια τραυματισμοί.

Σύμφωνα με την επιστολή:

"Δυστυχώς η Ελλάδα και ειδικότερα η Κρήτη, έχει έναν από τους υψηλότερους δείκτες ατυχημάτων και ειδικότερα θανατηφόρων στην Ευρώπη, γεγονός που οφείλεται κατά κύριο λόγο στη
διαχρονική έλλειψη συστηματικής προσπάθειας πρόληψης από όλους τους εμπλεκόμενουςμ φορείς.

Η οδική ασφάλεια αφορά και επηρεάζει καθολικά την κοινωνία μας, αφού μέσω αυτής εξασφαλίζεται η ασφαλής, γρήγορη, οικονομική και άνετη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών. Αποτελεί ένα άκρως επιστημονικό αντικείμενο της  κυκλοφοριακής τεχνικής, για το οποίο σε κάθε προσπάθεια προσέγγισης πρέπει να εμπλέκεται ο πλέον αρμόδιος κλάδος των Συγκοινωνιολόγων Μηχανικών. Σε αυτό το πλαίσιο, θεωρούμε ότι είναι επικίνδυνο σε ένα τόσο
σοβαρό ζήτημα να «πέφτουν» στο τραπέζι λύσεις τεχνικών παρεμβάσεων «στο πόδι», αγνοώντας την επιστημονική γνώση και τεκμηρίωση.

Τρεις είναι οι ΒΑΣΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ που επιδρούν στην οδική ασφάλεια σύμφωνα με μακρόχρονες στατιστικές αναλύσεις και τη βιβλιογραφία, οι οποίοι κατά σειρά αυξανόμενης σπουδαιότητας είναι : (Α) το όχημα, (Β) η οδός-οδικό περιβάλλον και (Γ) οι άνθρωποι/οδηγοί
(Α) Ο παράγοντας ΟΧΗΜΑ όσον αφορά στη χώρα μας, είναι ιδιαίτερα επιβαρυμένος καθώς υπάρχει μικρό ποσοστό νέων οχημάτων σε συνδυασμό με ανεπαρκώς συντηρημένα οχήματα, εξαιτίας κυρίως της οικονομικής δυσχέρειας.
(Β) Όσον αφορά στο ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ τόσο το εθνικό, το επαρχιακό αλλά και το αστικό, παρατηρούνται σε μεγάλο βαθμό σε όλη την χώρα κοινά προβλήματα: ανεπαρκή γεωμετρικά χαρακτηριστικά σε δρόμους που έχουν σχεδιαστεί για να εξυπηρετήσουν πολύ υποδεέστερους των σημερινών κυκλοφοριακών φόρτων ή/και οχήματα μιας άλλης εποχής (λωρίδες κυκλοφορίας ανεπαρκούς πλάτος, έλλειψη διαχωριστικών νησίδων κλπ.), χαμηλά πρότυπα κατασκευής
(μειωμένη πρόσφυση οδοστρώματος, ανεπαρκής αποστράγγιση, κακή τοποθέτηση παρόδιων στοιχείων), κακή οργάνωση κυκλοφορίας (έλλειψη σήμανσης, έλλειψη ή ανεπάρκεια οδικού φωτισμού κλπ.)

(Γ) Ο παράγοντας ΑΝΘΡΩΠΟΣ, είτε ως οδηγός ενός οχήματος, είτε ως πεζός, αποτελεί τον πλέον σημαντικό παράγοντα για τα οδικά ατυχήματα. Τα ατυχήματα που αποδίδονται στην χρήση της οδού προκαλούνται κυρίως από την παράβαση των κανόνων της οδικής κυκλοφορίας (υψηλή ταχύτητα, επικίνδυνοι ελιγμοί, χρήση κινητού τηλεφώνου, απρόσεκτη οδήγηση, οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, μη συμμόρφωση με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας κ.α.).
Μελέτες οδικών ατυχημάτων, οι οποίες έχουν γίνει παγκοσμίως, καταδεικνύουν ότι δύο ή και τρεις από τους παραπάνω παράγοντες συμβάλλουν συνήθως στο ατύχημα. Ο ανθρώπινος παράγοντας μόνος, ή σε συνδυασμό με τους άλλους δύο παράγοντες, παίζει ρόλο στο 95% των ατυχημάτων, η οδός μόνη ή σε συνδυασμό με τους άλλους δύο παράγοντες παίζει ρόλο στο 28% των ατυχημάτων και το όχημα αντίστοιχα στο 8,5% (πηγή: «Οδική Ασφάλεια», ΕMΠ, Φρατζεσκάκης  Γκόλιας).

Είναι λοιπόν προφανές ότι τα οδικά ατυχήματα οφείλονται ως επί το πλείστο στον ανθρώπινο παράγοντα και εκεί πρέπει σε μεγάλο βαθμό να εστιάσουμε τις προσπάθειες μας. Σε βαθύτερη ανάλυση του φαινομένου, αξιολογώντας και τους τρεις παραπάνω παράγοντες,  κρισιμότερος εν τέλει είναι ο ρόλος του Κράτους και των Φορέων του, έχοντας την ευθύνη για την επάρκεια του οδικού περιβάλλοντος/υποδομών, για την εγγύηση της σωματικής
ασφάλειας των πολιτών, αλλά και για τον σχεδιασμό-υλοποίηση σε βάθος χρόνου μίας ολοκληρωμένης διαχείρισης με αφετηρία την ουσιαστική εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση των
πολιτών.

ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΣΤΟΝ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΒΟΑΚ, διευκρινίζεται ότι αρμόδια αναθέτουσα αρχή των έργων οδικής ασφάλειας είναι η Διεύθυνση Υποδομών Σταθερής Τροχιάς, Συντηρήσεων και Ασφάλειας - Δ14 της Γενικής Γραμματείας Υποδομών, ενώ Προϊστάμενη Αρχή και Διευθύνουσα Υπηρεσία για τα έργα αυτά όπως και για συμβάσεις οι οποίες υπογράφονται μετά τις 30/7/2020, σύμφωνα με το ΦΕΚ 3147Β/2020, είναι ο Ο.Α.Κ. Α.Ε.

Στο τμήμα Σούδα Χανίων - Ηράκλειο εντοπίζονται οι περισσότερες επικίνδυνες θέσεις τροχαίων ατυχημάτων (black spots). Στο τμήμα αυτό έχουμε ίσως τον πιο επικίνδυνο και απαρχαιωμένο γεωμετρικά εθνικό δρόμο της χώρας, ο οποίος σε συνδυασμό με τους εξωπραγματικούς κυκλοφοριακούς φόρτους και τις συνθήκες ακραίου κορεσμού τη θερινή περίοδο, την ελλιπή ή κακή σήμανση/σηματοδότηση, την έλλειψη αστυνόμευσης, τη μειωμένη
φροντίδα συντήρησης και την ελλειμματική κυκλοφοριακή παιδεία των οδηγών, λειτουργεί κυριολεκτικά ως «ρωσική ρουλέτα» για τους χρήστες. Δεδομένου ότι το μεγάλο τμήμα του νέου σύγχρονου ΒΟΑΚ (Χανια-Ηράκλειο) θα καθυστερήσει αρκετά, στο οδικό αυτό τμήμα πρέπει να γίνουν άμεσα και πάση θυσία βελτιωτικές παρεμβάσεις αν θέλουμε να μην συνεχιστεί αυτή η τραγική στατιστική που καταγράφεται.
Στο τμήμα Σούδα – Καστέλι Χανίων, παρότι μεταγενέστερο και με «καλύτερα» γεωμετρικά χαρακτηριστικά, υπάρχει επίσης μεγάλη ανάγκη βελτίωσης των συνθηκών της οδικής ασφάλειας, λαμβάνοντας υπόψη τον ιδιαίτερα βεβαρυμμένο κυκλοφοριακό φόρτο αλλά και τις βελτιώσεις που απαιτούνται σημειακά (κόμβοι κλπ.).

Συνεπώς το καθ’ ύλην αρμόδιο Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων θα πρέπει άμεσα να οριστικοποιήσει και χρηματοδοτήσει τις ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ Οριστικές Μελέτες Οδικής Ασφάλειας [«Π3: Σούδα – Καλύβες Π.Ε. Χανίων (15χλμ), Σύνδεση εισόδου/εξόδου του Ι.Ν. Αγ. Ραφαήλ» και «Π7: Σκαλέτα – Πάνορμο Π.Ε. Ρεθύμνου (10χλμ)»] αλλά και να επισπεύσει την εκπόνηση νέων Μελετών Οδικής Ασφάλειας σε όλο το μήκος του ΒΟΑΚ δίνοντας προτεραιότητα στα πιο επικίνδυνα σημεία.

Παρακάτω παρατίθενται ορισμένες ενδεδειγμένες παρεμβάσεις, σύμφωνα με την επιστήμη της κυκλοφοριακής τεχνικής.
1) Οι προτεινόμενες παρεμβάσεις, τις περισσότερες εκ των οποίων φαίνεται να προκρίνει και το αρμόδιο Υπουργείο σύμφωνα με την προ ολίγων ημερών διευκρινιστική του ανακοίνωση όσον αφορά τις άμεσες επεμβάσεις οδικής ασφάλειας του υφιστάμενου ΒΟΑΚ, είναι :
 αύξηση πλάτους οδοστρώματος όπου υπάρχουν ήδη απαλλοτριώσεις
 βελτίωση κλίσης οδού στα επικίνδυνα σημεία
 κλαδοκοπές και απελευθέρωση από βλάστηση λωρίδας ΛΕΑ και ερεισμάτων
 επισκευές και αντικατάσταση οδοστρώματος με αντιολισθηρό ασφαλτοτάπητα
 πλήρη φωτισμό ιδανικά σε όλο το μήκος του ΒΟΑΚ
 βελτίωση σήμανσης και σηματοδότησης
 έντονος χρωματισμός & αντανακλαστικός φωτισμός διαχωριστικών λωρίδων
 κατάργηση παράνομων καθέτων οδικών συνδέσεων
 πύκνωση καμερών τήρησης των ορίων ταχύτητας και μόνιμη αστυνόμευση
 Όσον αφορά την ενδεχόμενη τοποθέτηση Συστημάτων Αναχαίτησης Οχημάτων (ΣΑΟ) (συστήματα παθητικής ασφάλειας οδών, κοινώς αναφερόμενα ως διαχωριστικά στηθαία) στα επικίνδυνα σημεία, καταρχήν προβλέπεται αυτά να είναι χαλύβδινα ή από σκυρόδεμα (New Jersey).

Τα ΣΑΟ έχουν σκοπό τη συγκράτηση κάθε οχήματος που παρεκκλίνει από την κανονική του πορεία και κινδυνεύει είτε να περάσει έξω από το κατάστρωμα της οδού, είτε να βρεθεί στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας. Προϋπόθεση όμως για την κατασκευή διαχωριστικών στηθαίων ασφαλείας, είναι να υπάρχει ικανό πλάτος οδοστρώματος ώστε ο χώρος που θα καταλάβει το στηθαίο να μην απομειώνει δραματικά τον ωφέλιμο χώρο κίνησης
των οχημάτων, συνεπώς αντενδείκνυται να κατασκευαστεί διαχωριστικό στηθαίο σε εθνικές οδούς μικρού εύρους οδοστρώματος ή όταν η γεωμετρία της οδού έχει επαναλαμβανόμενες απότομες στροφές και αλλαγές κλίσης οδοστρώματος.

Τονίζεται επίσης ότι στα Συστήματα Αναχαίτησης (ΣΑΟ) ΔΕΝ περιλαμβάνονται τα εύκαμπτα πλαστικά (ερυθρά) διαχωριστικά κολωνάκια σήμανσης, τα οποία χρησιμεύουν κυρίως για προσωρινή διευθέτηση κυκλοφορίας και είναι γενικά μια μη ενδεδειγμένη μέθοδος για την αναχαίτιση των οχημάτων. Η όποια εφαρμογή αυτής της επιλογής (πλαστικά κολωνάκια) πρέπει να είναι αποτέλεσμα προσεκτικής μελέτης των χαρακτηριστικών της οδού, που θα
λαμβάνει υπόψη ότι :
 Δεν προστατεύει σε περιπτώσεις εκτροπής από την εμπλοκή των αντιθέτως κινούμενων οχημάτων (αφού όλα τα οχήματα ανεξαιρέτως τα συμπαρασύρουν),
 Τα εύκαμπτα κολωνάκια, ειδικά όταν είναι πολύ πυκνά, προκαλούν στρες και σύγχυση στους οδηγούς επειδή βρίσκονται πολύ κοντά στο πεδίο κίνησης τους (tunnel effect).
 Η τοποθέτηση τέτοιου τύπου κολωνακίων σήμανσης σε μεγάλα μήκη οδού, θα μεταβάλει αρνητικά τη Στάθμη Εξυπηρέτησης της οδού (μείωση ταχύτητας ροής), με αποτέλεσμα να επηρεάζεται ο οδηγός αρνητικά, να οδηγείται σε κόπωση, σε αγχώδη οδήγηση στα σημεία απουσίας των περιοριστικών αυτών κολωνακίων, έχοντας το άγχος να προσπεράσει τιςπροπορευόμενες ουρές που δημιουργούνται κατά κανόνα, γεγονός που από μόνο του χωρίς
αμφιβολία θα δημιουργήσει νέα επικίνδυνα σημεία (μετανάστευση ατυχημάτων= accidents migration) και αυξημένες πιθανότητες νέου τύπου εμπλοκών (traffic conflict).
 Σύνηθες επιλογή όταν χρησιμοποιούνται τέτοια κολωνάκια είναι να καταργείται η Λ.Ε.Α. (Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης) με σκοπό την χωροθέτηση εναλλάξ δύο λωρίδων κυκλοφορίας ανά ρεύμα κατά τόπους, με ότι αυτό συνεπάγεται για τις έκτακτες ανάγκες διέλευσης.
Σε κάθε περίπτωση αναμένουμε τις Μελέτες Οδικής Ασφάλειας του υφιστάμενου ΒΟΑΚ, υφιστάμενες που επικαιροποιούνται ή πρόκειται να εκπονηθούν, οι οποίες λαμβάνοντας προφανώς υπ’ όψη όλα τα παραπάνω, θα προτείνουν τις τελικές παρεμβάσεις ανάλογα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε οδικού τμήματος. Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι παράλληλα με τις μελέτες αυτές, θα πρέπει από το Υπουργείο να διασφαλιστεί ο τρόπος με τον οποίο θα λειτουργεί ο υφιστάμενος δρόμος τα επόμενα χρόνια, δεδομένου ότι οι βελτιωτικές παρεμβάσεις με χρήση εύκαμπτων πλαστικών (ερυθρών) διαχωριστικών κολωνακίων σήμανσης θα επιφέρει αλλαγή και στη διατομή και στον τύπο κατ’ουσία
της οδού, με αποτέλεσμα να απαιτούνται εξαιρετικά άμεσα αντανακλαστικά από τους αρμόδιους σε περιπτώσεις οδικού ατυχήματος, ακινητοποίησης οχήματος, έκτακτης ανάγκης κ.α. Δημιουργούνται λοιπόν τα ερωτήματα:
 Ποιος μπορεί να εξασφαλίσει βέλτιστους χρόνους ανταπόκρισης κατά τη λειτουργία του δρόμου με τα νέα χαρακτηριστικά;;

 Θα αναλάβει κάποια εταιρία ως παραχωρησιούχος να διαχειριστεί την λειτουργία της υφιστάμενης οδού υπό τις νέες συνθήκες κυκλοφορίας;;

 Τέλος, άκρως σημαντική παρέμβαση για την οδική ασφάλεια θεωρείται η σωστή κυκλοφοριακή αγωγή μέσα από συνεχή εκπαίδευση, ανηλίκων ή ενηλίκων, με σκοπό την εξασφάλιση της εκμάθησης όλων των απαραίτητων κανόνων για την οδήγηση ενός οχήματος. Η σωστή κυκλοφοριακή αγωγή θα πρέπει να ξεκινάει με την εισαγωγή συστηματικών προγραμμάτων διδασκαλίας κυκλοφοριακής αγωγής και οδικής ασφάλειας στα σχολεία, εκπαίδευση ήδη ενεργών οδηγών αλλά και ειδικές εκστρατείες ευαισθητοποίησης.

Συνοψίζοντας, το Κράτος θα πρέπει να βάλει σε κατεπείγουσα προτεραιότητα την βελτίωση των επικινδύνων σημείων του οδικού δικτύου της Κρήτης και να δώσει παράλληλα ιδιαίτερο βάρος στην κυκλοφοριακή αγωγή των πολιτών. Καμία μεμονωμένη γνωμοδότηση, ενημέρωση ή τεχνική παρέμβαση δεν θα επιφέρει από μόνη της σημαντική αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας, αν δεν υποστηριχθεί σε βάθος χρόνου, στρατηγικά, νομοθετικά και έμπρακτα μέσω χρηματοδότησης επιτυγχάνοντας μία ολοκληρωμένη διαχείριση του προβλήματος. Μόνο με προσήλωση προς τις παραπάνω ενέργειες, λαμβάνοντας απαραιτήτως υπόψιν τα επιστημονικά δεδομένα, θα δούμε απτά αποτελέσματα στο μέλλον.