Η κρίση στο Σουέζ απειλεί τη διεθνή οικονομία

Σε κατάσταση πολιορκίας φαίνεται να βρίσκεται πλέον το παγκόσμιο εμπόριο.

Η αναγκαστική εκτροπή στα δρομολόγια των εμπορικών πλοίων που, υπό τις απειλές των ανταρτών Χούθι της Υεμένης, αποφεύγουν τη διέλευση από την Ερυθρά Θάλασσα και τη διώρυγα του Σουέζ και στρέφονται στον περίπλου της Αφρικής, έπεται μιας αλληλουχίας πληγμάτων και κρίσεων και μοιραία προστίθεται στις συνέπειές τους.

Όπως σημειώνει ρεπορτάζ της Καθημερινής, γεωπολιτικές εντάσεις και πόλεμοι συνδυάζονται με μια υγειονομική κρίση παγκόσμιας κλίμακας και στοιχειοθετούν ένα ασυνήθιστο κοκτέιλ κινδύνων. Και οι συνέπειες ίσως γίνουν σύντομα αισθητές στο βιοτικό επίπεδο των καταναλωτών ανά τον κόσμο. Μόλις το 2021 οι παρενέργειες της πανδημίας προκάλεσαν το έμφραγμα στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, που με τη σειρά του οδήγησε τον πληθωρισμό σε ύψη πρωτοφανή για τα τελευταία 40 χρόνια. Κι ενώ οι κεντρικές τράπεζες και οι πολιτικοί ανά τον κόσμο προσπαθούσαν να τιθασεύσουν τις τιμές, η ενεργειακή κρίση και το εμπάργκο στο ρωσικό πετρέλαιο μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία εκτόξευσαν τις τιμές της ενέργειας, έδωσαν νέα ώθηση στον πληθωρισμό και περιέπλεξαν περαιτέρω την κατάσταση.

Η τελευταία κρίση, όμως, έρχεται αυτή τη φορά σαν αποκλεισμός της διώρυγας του Σουέζ, της πλέον νευραλγικής αρτηρίας στον κόσμο σε ό,τι αφορά τη διέλευση των εμπορικών πλοίων, της αρτηρίας που έχει προκαλέσει πολέμους ανάμεσα στις άλλοτε αποικιοκρατικές δυνάμεις της Βρετανίας και της Γαλλίας και την Αίγυπτο, και κάποτε αναγόρευσε την ιστορική φυσιογνωμία του Νάσερ σε ήρωα και ντε φάκτο ηγέτη του αραβικού κόσμου.

Μέχρι την πρώτη επίθεση των ανταρτών Χούθι, πριν από περίπου δύο εβδομάδες, περνούσαν καθημερινά από την Ερυθρά Θάλασσα και τη διώρυγα του Σουέζ περί τα 50 εμπορικά πλοία και μετέφεραν καθημερινά εμπορεύματα από την Ασία στην Ευρώπη. Περίπου το 15% των αγαθών που εισήγε η Ευρώπη αλλά και συνολικά το 30% των μεταφορών εμπορευμάτων με κοντέινερ περνούσαν μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Σε ό,τι αφορά τους κολοσσούς των θαλάσσιων μεταφορών, τις ναυτιλιακές Maersk, Hapag Lloyd, MSC, Evergreen, CMA και Yang Ming Marine Transport, που αποφάσισαν αμέσως να εκτρέψουν τα δρομολόγια των πλοίων τους, αντιπροσωπεύουν συνολικά το 60% του παγκόσμιου εμπορίου.

Η ανησυχία για τις επιπτώσεις κλιμακώνεται καθώς ουδείς αμφισβητεί ότι ο αντίκτυπος θα είναι καταιγιστικός σε ό,τι αφορά την επάρκεια των προϊόντων και τις τιμές τους. Από τη στιγμή που τα εμπορικά πλοία αντικαθιστούν τη διέλευση μέσω Ερυθράς Θάλασσας με τον περίπλου της Αφρικής και το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας επιμηκύνουν το ταξίδι τους κατά 3.300 ναυτικά μίλια, σχεδόν διπλασιάζοντας τη χρονική διάρκειά του κατά 10 έως και κατά 14 ημέρες. Αναπόφευκτα αυξάνουν το κόστος των προϊόντων που μεταφέρουν, με τις πρώτες εκτιμήσεις να μιλούν για επιπλέον 1 εκατ. δολ. τουλάχιστον. Ηδη έχει εκτοξευθεί το κόστος του ναύλου των πλοίων που από την αρχή του νέου αραβο-ισραηλινού πολέμου έχει σημειώσει άνοδο 5%, φθάνοντας στα 2.497 δολ. για κάθε εμπορευματοκιβώτιο, και αναμένεται βέβαια να εκτοξευθεί άμεσα πολύ περισσότερο.

Πλήγμα στην οικονομία του Ισραήλ

Η διώρυγα του Σουέζ είναι άλλωστε και ο σημαντικότερος δίαυλος μεταφοράς πετρελαίου, καθώς σύμφωνα με την Kpler αντιπροσωπεύει το 10% των παγκόσμιων ροών πετρελαίου και το 14% των παγκόσμιων ροών πετρελαιοειδών. Σύμφωνα, εξάλλου, με τις εκτιμήσεις της Vortexa, στο διάστημα από τον Ιανουάριο μέχρι τον Νοέμβριο περνούσαν καθημερινά από τη διώρυγα περίπου 8,2 εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου και πετρελαιοειδών μέσα σε τουλάχιστον 30 δεξαμενόπλοια. Και μόνο η είδηση ότι η πετρελαϊκή ΒΡ διέκοψε τη Δευτέρα κάθε διέλευση από την Ερυθρά Θάλασσα οδήγησε τις τιμές του πετρελαίου αυτομάτως σε άνοδο 2%. Οι επιπτώσεις στις τιμές του πετρελαίου είναι πάντως περιορισμένες έως τώρα και γενικότερα εκτιμάται ότι θα παραμείνουν περιορισμένες. Η μεταφορά ενός φορτίου πετρελαίου από τη Σαουδική Αραβία στο Ρότερνταμ διαρκούσε 24 ημέρες όταν διερχόταν από τη διώρυγα του Σουέζ, ενώ θα διαρκεί 42 ημέρες όταν το δεξαμενόπλοιο θα διέρχεται από το ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Η κρίση αυξάνει, όμως, μόνο το κόστος της μεταφοράς και της ασφάλισης του πετρελαίου, αλλά δεν μπορεί να επηρεάσει την παραγωγή του.

Αναμένεται, αντιθέτως, να έχει αντίκτυπο στην οικονομία του Ισραήλ, που είναι και ο στόχος των ανταρτών Χούθι. Από την πρώτη στιγμή η ναυτιλιακή μεταφοράς εμπορευμάτων Evergreen ανακοίνωσε ότι προσωρινά δεν δέχεται κανένα φορτίο που έχει σχέση με το Ισραήλ και διακόπτει κάθε παροχή υπηρεσίας στο Ισραήλ. Επικαλούμενη, εξάλλου, προβλήματα λειτουργικής φύσης, έκανε ακριβώς το ίδιο και η Orient Overseas Container Line (OOCL), που είναι μέλος του ομίλου της κινεζικής COSCO Shipping Group. Το πλήγμα ενδέχεται να αποδειχθεί ισχυρό για την οικονομία της εμπόλεμης χώρας, δεδομένου ότι περίπου το 30% των εισαγωγών του Ισραήλ διέρχεται μέσω της Ερυθράς Θάλασσας με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Στο μεταξύ, οι κρατήσεις για τις ναυλώσεις γίνονται συνήθως δύο έως τρεις μήνες νωρίτερα για τα καταναλωτικά αγαθά. Αυτό σημαίνει ότι με την επιμήκυνση της χρονικής διάρκειας του ταξιδιού των πλοίων, πρακτικά δεν θα έχει νόημα να παραγγείλει το Ισραήλ από την Απω Ανατολή προϊόντα που μπορούν να παραμένουν στα ράφια για δύο έως τρεις μήνες.

Αν το πλήγμα μπορεί να είναι ισχυρό για το εμπόλεμο Ισραήλ, ενδέχεται να αποδειχθεί σαφώς πιο καίριο για την ήδη χειμαζόμενη οικονομία της Αιγύπτου, που έχει ήδη πληρώσει τις συνέπειες του πολέμου με τη μείωση του τουρισμού της. Το κυριότερο είναι πως η διώρυγα του Σουέζ ανήκει στην Αίγυπτο, η οποία τη διαχειρίζεται και τη συντηρεί και αντλεί σημαντικά έσοδα από τη διέλευση των εμπορικών πλοίων και των δεξαμενοπλοίων. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, η αρχή διαχείρισης του Σουέζ άντλησε το δημοσιονομικό έτος 2022-2023 το ποσό-ρεκόρ των 9,4 δισ. δολαρίων.

Στεγνώνει η διώρυγα του Παναμά, μειώνονται οι διελεύσεις

Η παρούσα συγκυρία είναι εξαιρετικά επιζήμια για το παγκόσμιο εμπόριο, καθώς αυτός ο άτυπος πόλεμος που αναγκάζει τα εμπορικά πλοία να αποφεύγουν τη διέλευση από τη διώρυγα του Σουέζ συμπίπτει με ένα αδιαχώρητο στη δεύτερη εξίσου νευραλγική αρτηρία για τις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων. Απότοκος της κλιματικής αλλαγής, η μείωση των βροχοπτώσεων έχει περιορίσει τον όγκο των υδάτων που χρησιμοποιούνται για τη διέλευση των πλοίων στη διώρυγα του Παναμά, με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι ουρές των δεξαμενόπλοιων και να μειώνεται ο αριθμός των πλοίων που περνούν.

Εδώ και πάνω από έναν αιώνα, από το 1914 οπότε ολοκληρώθηκε, η διώρυγα του Παναμά επέτρεπε στα πλοία να αποφεύγουν τον περίπλου της Νότιας Αμερικής, ένα επικίνδυνο ταξίδι μεγαλύτερο κατά 8.000 ναυτικά μίλια, κάπου 13.000 χιλιόμετρα, που διαρκούσε περισσότερο από δύο μήνες. Από τη διώρυγα του Παναμά διέρχονται πλοία που μεταφέρουν καύσιμα, σιτηρά, μέταλλα αλλά και καταναλωτικά προϊόντα από την Ανατολική Ασία στις ΗΠΑ. Το 40% των καταναλωτικών ειδών που μεταφέρονται από τη Βορειοανατολική Ασία στις ΗΠΑ διέρχεται μέσα από τη διώρυγα του Παναμά.

Αυτό το θαυμαστό επίτευγμα της μηχανικής, που συνδέει τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό Ωκεανό, χρησιμοποιεί ειδικές δεξαμενές που είναι αναγκαίες για την κίνηση των πλοίων εξαιτίας της υψομετρικής διαφοράς ανάμεσα στους δύο ωκεανούς. Στη διαδικασία χρησιμοποιείται καθαρό νερό από τη γειτονική λίμνη Γκάτουν και για τη διέλευση ενός πλοίου απαιτούνται περίπου 200 εκατ. λίτρα νερού, που στη συνέχεια καταλήγουν στη θάλασσα. Εως εδώ και ένα χρόνο περίπου αυτή η κατανάλωση νερού δεν αποτελούσε πρόβλημα, καθώς ο Παναμάς είναι μια από τις υγρότερες περιοχές του κόσμου με πολλές βροχοπτώσεις, ενώ οι λίμνες που περιβάλλουν τη διώρυγα προσέφεραν αφθονία νερού.

Στη διάρκεια του έτους που τελειώνει, όμως, μειώθηκαν σημαντικά οι βροχές εν μέρει και εξαιτίας του φαινομένου «Ελ Νίνιο» και το ύψος των υδάτων στη λίμνη Γκάτουν βρίσκεται σε ασυνήθιστα χαμηλά επίπεδα. Στο μεταξύ, από τη λίμνη Γκάτουν υδροδοτείται ο Παναμάς – και τα νοικοκυριά των 4,3 εκατ. κατοίκων του. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των Αρχών του Παναμά, αυτές οι διπλές ανάγκες της διώρυγας και του πληθυσμού υπό τις τρέχουσες συνθήκες ξηρασίας ισοδυναμούν με ένα έλλειμμα 3 δισ. λίτρων νερού την ημέρα. Στο παρελθόν περνούσαν από τη διώρυγα 36 πλοία κάθε μέρα. Τώρα οι Αρχές και η διαχείριση της διώρυγας έχουν αναγκαστεί να περιορίσουν τον αριθμό των πλοίων σε 22 την ημέρα, ενώ έχουν αποφασίσει πως από τον Φεβρουάριο θα τον περιορίσουν περαιτέρω στα 18 πλοία την ημέρα. Εύκολα μπορεί να αντιληφθεί κανείς πως το δίδυμο πρόβλημα στις δύο διώρυγες αναμένεται να έχει επιπτώσεις που θα γίνουν αισθητές σε όλο τον πλανήτη.

Κρίσιμη οδός

Ανακοινώνοντας την πρωτοβουλία για την προστασία των πλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα, ο Αμερικανός υπουργός Αμυνας, Λόιντ Οστιν, τόνισε πως «η Ερυθρά Θάλασσα είναι μια κρίσιμη θαλάσσια οδός, καθοριστική για την ελευθερία της ναυσιπλοΐας και στρατηγικής σημασίας εμπορικός διάδρομος, που διευκολύνει το παγκόσμιο εμπόριο».

16% αυξήθηκε τις τελευταίες ημέρες το κόστος της μεταφοράς προϊόντων σε μεγάλα κοντέινερ από την Ασία στη βόρεια Ευρώπη.

Η εκτίμηση

Δυσοίωνη για τη Γηραιά Ηπειρο η εκτίμηση του Μάθιου Ράιτ, αναλυτή της συμβουλευτικής για θέματα ενέργειας Kpler, ότι «η Ευρώπη είναι η πλέον εκτεθειμένη περιοχή στη διακοπή της διέλευσης από τη διώρυγα του Σουέζ, αφού από εκεί διέρχεται το ένα τέταρτο των εισαγωγών πετρελαίου».

8,2 εκατ. βαρέλια πετρελαίου και παραγώγων πετρελαίου την ημέρα πέρασαν από την Ερυθρά Θάλασσα το διάστημα Ιανουαρίου – Νοεμβρίου του 2023. 

Η δυσκολία

«Φαίνεται εύκολο όταν το κοιτάζει κανείς στον χάρτη και νομίζει πως δεν είναι παρά μόνον μερικά ναυτικά μίλια περισσότερα», τονίζει ο Λας Γένσεν, διευθύνων σύμβουλος της ναυτιλιακής μεταφορικής Vespucci Maritime, που εξηγεί όμως ότι δεν είναι τόσο εύκολο όταν πηγαίνεις από τη νότια πλευρά της Αφρικής, καθώς «ναι μεν μπορεί να πας ταχύτερα, αλλά θα πρέπει και να περιμένεις καθυστερήσεις εξαιτίας του κακού καιρού».