Κρουαζιέρα-Το στοίχημα: Ισχυρή θέση στην Ευρώπη και σταθερό περιβάλλον για επενδύσεις

Το στοίχημα της Ελλάδας αποτελούν οι κρουαζιέρες με τον χώρο να ανοίγει τον δρόμο για την οικονομική ανάπτυξη και την πράσινη μετάβαση.

Σε μια περίοδο κατά την οποία η παγκόσμια κρουαζιέρα συνεχίζει να παρουσιάζει ταχείς ρυθμούς ανάπτυξης, η Ελλάδα έρχεται αντιμέτωπη με δύο προκλήσεις: να βελτιώσει την ισχυρή θέση που έχει κατακτήσει στον ευρωπαϊκό χάρτη του κλάδου και να εδραιώσει ένα ασφαλές περιβάλλον που θα επιτρέψει στις εταιρείες να επενδύσουν και να σχεδιάσουν μακροπρόθεσμα την παρουσία τους στη χώρα.

Το ζήτημα εκτοπίζεται από τον αριθμό των αφίξεων και των επιβατών και πηγαίνει στο κόστος, στα λιμενικά τέλη, στις υποδομές ηλεκτροδότησης, στην ενεργειακή μετάβαση, στη διαχείριση νερού και αποβλήτων, αλλά και στο κατά πόσο η χώρα διαθέτει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας σε περισσότερους προορισμούς.

Επιζήμιο το κόστος αλλαγών

Η ανάγκη προβλεψιμότητας βρίσκεται πλέον ψηλά στην ατζέντα των εταιρειών κρουαζιέρας. Σε δήλωσή της, η διευθύντρια Ανατολικής Μεσογείου της Διεθνούς Ένωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA), Μαρία Δεληγιάννη, υπογράμμισε ότι έχει επισημάνει προς την ελληνική κυβέρνηση την ανάγκη διαμόρφωσης ενός σαφούς, σταθερού και προβλέψιμου επιχειρησιακού περιβάλλοντος για τις εταιρείες που δραστηριοποιούν πλοία στην Ελλάδα.

Ο μακροπρόθεσμος χαρακτήρας του σχεδιασμού είναι το στοιχείο που διαφοροποιεί την κρουαζιέρα από πολλές άλλες τουριστικές δραστηριότητες. Οι εταιρείες προγραμματίζουν τα δρομολόγιά τους χρόνια πριν, ενώ ο συνολικός στρατηγικός σχεδιασμός μπορεί να φθάνει ακόμη και σε ορίζοντα πενταετίας. Για τον λόγο αυτό, οι αλλαγές σε λιμενικά τέλη ή άλλες οικονομικές επιβαρύνσεις θα πρέπει να τίθενται σε διαβούλευση 18 έως 24 μήνες πριν από την προβλεπόμενη εφαρμογή τους, ενώ οι νέες χρεώσεις θα πρέπει να έχουν οριστικοποιηθεί τουλάχιστον 12 μήνες νωρίτερα.

Το ζήτημα είναι ο χρόνος που διαθέτει η εταιρεία για να ενσωματώσει τις νέες χρεώσεις στον προϋπολογισμό και στην εμπορική της πολιτική. Όταν μια νέα χρέωση επιβάλλεται σε μικρό χρονικό διάστημα, τα πακέτα κρουαζιέρας ενδέχεται να έχουν ήδη τιμολογηθεί και πωληθεί και έτσι το κόστος βαραίνει τον προϋπολογισμό της εταιρείας. Η χαμηλότερη δραστηριότητα, επομένως, δεν επηρεάζεται μόνο από τις γεωπολιτικές αναταράξεις αλλά και από την αύξηση του λειτουργικού κόστους και τη μικρότερη προβλεψιμότητα.

Τρίτη θέση για την Ελλάδα

Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε η CLIA, η χώρα βρίσκεται στην τρίτη θέση μεταξύ των ευρωπαϊκών προορισμών, μετά την Ιταλία και την Ισπανία, με περίπου 6.000 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων και περισσότερες από 8 εκατομμύρια επιβατικές επισκέψεις ετησίως. Η εικόνα είναι ακόμη ισχυρότερη αν εξεταστεί το διεθνές περιβάλλον, καθώς η παγκόσμια επιβατική κίνηση στην κρουαζιέρα βρίσκεται περίπου 25% πάνω από τα επίπεδα του 2019, ενώ για φέτος αναμένεται νέα αύξηση περίπου 4%, στα 38,3 εκατ. επιβάτες. Την ίδια στιγμή, περίπου 60 νέα κρουαζιερόπλοια έχουν προγραμματιστεί να ενταχθούν στον στόλο μέσα στην επόμενη δεκαετία, αντιπροσωπεύοντας επενδύσεις της τάξης των 71 δισ. δολαρίων.

Το κενό στρατηγικής

Την ανάγκη να περάσει η Ελλάδα από τη διαχείριση της υφιστάμενης κίνησης σε μια συνολική στρατηγική ανάπτυξης έθεσε από την πλευρά του ο εκπρόσωπος της MSC Cruises Κυριάκος Αναστασιάδης, τονίζοντας ότι το τέλος κρουαζιέρας δεν θα πρέπει να εξετάζεται αποκομμένο από τον τρόπο με τον οποίο αξιοποιούνται τα έσοδά του.

Το κρίσιμο ερώτημα είναι εάν ένα μέρος των πόρων που αντλούνται από την κρουαζιέρα μπορεί να επιστρέφει στον κλάδο και στους προορισμούς μέσω επενδύσεων, προβολής, αναβάθμισης λιμενικών υποδομών και κινήτρων για την ανάπτυξη νέων προσεγγίσεων.

Ο Κυριάκος Αναστασιάδης έθεσε προς συζήτηση το ενδεχόμενο να χρησιμοποιείται μέρος των εσόδων από το τέλος κρουαζιέρας για την παροχή προσωρινών κινήτρων σε νέους προορισμούς, μέχρι να αποκτήσουν επαρκή δυναμική για να ενσωματωθούν σταθερά στα προγράμματα των εταιρειών.

Πρόκειται ουσιαστικά για μια διαφορετική προσέγγιση: αντί η πολιτική για την κρουαζιέρα να περιορίζεται στην είσπραξη τελών από τους ήδη δημοφιλείς προορισμούς, οι πόροι να αποτελέσουν εργαλείο για γεωγραφική διεύρυνση της δραστηριότητας.

Καθώς ο παγκόσμιος στόλος κρουαζιέρας περνά σε μια νέα φάση τεχνολογικών και ενεργειακών επενδύσεων, το βάρος μεταφέρεται πλέον στη δημιουργία των υποδομών και των συνθηκών που θα επιτρέψουν στις νέες αυτές δυνατότητες να αξιοποιηθούν σε μεγάλη κλίμακα.

Σε αυτήν ακριβώς την παράμετρο στάθηκε και ο Εκτελεστικός Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της CLIA, Bud Darr, υπογραμμίζοντας ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας αυξάνουν σταθερά τις επενδύσεις τους σε αποδοτικότερα πλοία, κινητήρες πολλαπλών καυσίμων, shore power και προηγμένα περιβαλλοντικά συστήματα.

Τα πλοία προηγούνται των λιμανιών

Η δεύτερη μεγάλη πρόκληση αφορά την ενεργειακή μετάβαση. Τα στοιχεία της νέας ετήσιας έκθεσης της CLIA αποτυπώνουν μια ταχύτατη τεχνολογική μεταβολή του στόλου, αλλά παράλληλα αναδεικνύουν το έλλειμμα που εξακολουθεί να υπάρχει στις λιμενικές υποδομές.

Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αποτελεί το shore power, η δυνατότητα δηλαδή των κρουαζιερόπλοιων να συνδέονται με το ηλεκτρικό δίκτυο της στεριάς όταν βρίσκονται δεμένα στο λιμάνι και να περιορίζουν τη χρήση των μηχανών τους. Το 2018 μόλις 55 πλοία είχαν τη σχετική δυνατότητα, ενώ σήμερα ο αριθμός έχει φθάσει τα 193, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 65% των πλοίων και το 72,5% της δηλωθείσας χωρητικότητας. Μέχρι το 2039 ο αριθμός προβλέπεται να ανέλθει στα 279.

Ωστόσο, η εικόνα στα ελληνικά λιμάνια είναι εντελώς διαφορετική. Μόλις 40 λιμένες παγκοσμίως διαθέτουν τουλάχιστον μια θέση ηλεκτροδότησης από τη στεριά – ποσοστό χαμηλότερο από 3%.Το χάσμα αυτό είναι καθοριστικό. Η επένδυση πάνω στο πλοίο δεν μπορεί να αποδώσει εάν το λιμάνι δεν διαθέτει συμβατή υποδομή ή εάν το κόστος ηλεκτρικής ενέργειας είναι τόσο υψηλό ώστε να καθιστά τη χρήση της μη ανταγωνιστική. Για να λειτουργήσει το shore power στην πράξη, απαιτείται συνεργασία τεσσάρων πλευρών: των εταιρειών, των λιμένων, των παρόχων ενέργειας και της πολιτείας.

Η Ελλάδα έχει μπροστά της ένα σαφές χρονικό περιθώριο, καθώς το ευρωπαϊκό πλαίσιο Fit for 55 προβλέπει την ανάπτυξη σχετικών υποδομών στους κύριους ευρωπαϊκούς λιμένες έως το 2030.

Από το νερό μέχρι τα απόβλητα

Η περιβαλλοντική μετάβαση της κρουαζιέρας δεν περιορίζεται αποκλειστικά στις εκπομπές άνθρακα, αλλά συνδέεται και με τη δυνατότητα των πλοίων να παράγουν μόνα τους το νερό που χρειάζονται.

Σύμφωνα με την CLIA, 293 κρουαζιερόπλοια έχουν σήμερα δυνατότητα παραγωγής πόσιμου νερού εν πλω, ενώ 218 μπορούν θεωρητικά να καλύπτουν το σύνολο των αναγκών τους χωρίς να ανεφοδιάζονται από τον προορισμό.

Στην ίδια κατεύθυνση κινείται και η διαχείριση των λυμάτων. Συνολικά 249 πλοία διαθέτουν προηγμένα συστήματα επεξεργασίας, έναντι 136 το 2018, ενώ 124 μπορούν να ανταποκρίνονται ακόμη και στα αυστηρότερα πρότυπα που ισχύουν στην ειδική περιοχή της Βαλτικής.

Ο Κυριάκος Αναστασιάδης έδωσε ιδιαίτερη έμφαση σε αυτή τη διάσταση, σημειώνοντας ότι η περιβαλλοντική ευθύνη της κρουαζιέρας δεν αφορά μόνο το ανθρακικό αποτύπωμα, αλλά και το πόσο επιβαρύνει έναν προορισμό σε νερό και απόβλητα. Η πρώτη διάσταση αφορά τη τεχνολογία των πλοίων και η δεύτερη βρίσκεται στη στεριά: στις εγκαταστάσεις υποδοχής, στην ανακύκλωση, στις ενεργειακές υποδομές και στον συνολικό σχεδιασμό των λιμανιών. Επομένως, η μεγάλη πρόκληση για την Ελλάδα είναι να μετατρέψει την ισχυρή θέση που ήδη κατέχει σε ένα βιώσιμο μοντέλο ανάπτυξης, με περισσότερους προορισμούς, προβλέψιμους κανόνες, σύγχρονες λιμενικές υποδομές και ανταποδοτική αξιοποίηση των εσόδων που δημιουργεί ο κλάδος.

Σε μια παγκόσμια αγορά κρουαζιέρας που διευρύνεται και έναν στόλο που εξελίσσεται με ταχύτατους ρυθμούς, το ζητούμενο για την Ελλάδα δεν είναι πλέον μόνο η προσέλκυση περισσότερων κρουαζιερόπλοιων, αλλά η έγκαιρη διαμόρφωση των απαραίτητων υποδομών και συνθηκών, ώστε η χώρα να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά της στην επόμενη φάση της κρουαζιέρας.