«Εργαζόμαστε για την ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας και της χώρας στη νέα εποχή»

Είναι μεγάλη χαρά να απευθυνθώ στο φετινό 5ο Παγκρήτιο Ενεργειακό Συνέδριο και θα ήθελα να ευχαριστήσω τους διοργανωτές που με προσκάλεσαν να συμμετάσχω ως ομιλητής. Πιστεύω ότι οι εργασίες του Συνεδρίου, που διεξάγεται υπό την αιγίδα και του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, θα αποτελέσουν τη βάση για μια εποικοδομητική ανταλλαγή απόψεων σχετικά με τις προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης του ενεργειακού τομέα στην Κρήτη αλλά και στη χώρα μας γενικότερα.

Κυρίες και κύριοι,
Η ελληνική πλοιοκτησία κατέχει πάνω από 21% του παγκόσμιου και 58% του ευρωπαϊκού στόλου. Μεταξύ αυτών των πλοίων περιλαμβάνονται και εκείνα που μεταφέρουν ενεργειακά προϊόντα. Δεν μπορεί λοιπόν παρά να ξεκινήσει κανείς αναφέροντας ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι η πρώτη στον κόσμο στον τομέα αυτό, καθώς κατέχει το 26% της παγκόσμιας χωρητικότητας δεξαμενοπλοίων και 10% της παγκόσμιας χωρητικότητας υγραεριοφόρων (LNG-LPG).

Είναι βέβαιο ότι η επίτευξη των διεθνών δεσμεύσεων του ΙΜΟ και η εφαρμογή της ατζέντας της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου – αναφέρομαι ιδίως στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία (EU Green Deal) - δεν μπορεί παρά να οδηγήσει στο μέλλον όλους τους τομείς οικονομικής δραστηριότητας, συμπεριλαμβανομένης και της ναυτιλίας στην αναζήτηση ενός νέου ενεργειακού μίγματος.

Ειδικά για τις θαλάσσιες μεταφορές, μολονότι συνεισφέρουν λιγότερο από το 3% της παγκόσμιας ανθρωπογενούς έκλυσης αερίων θερμοκηπίου, η ναυτιλιακή βιομηχανία, με αίσθημα ευθύνης, είναι σταθερά προσηλωμένη στην προστασία του περιβάλλοντος και στη σταδιακή απεξάρτηση της από τον άνθρακα. Βέβαια, η μετάβαση αυτή δεν μπορεί να επιτευχθεί παρά μόνο υπό την προϋπόθεση ανάπτυξης και ευρείας διαθεσιμότητας νέας γενιάς τεχνολογιών και καυσίμων χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών.

Το εύρος των προκλήσεων συμμόρφωσης είναι τόσο σημαντικό -κάποιοι το προσομοιάζουν με μία νέα βιομηχανική επανάσταση- που η ναυτιλία θα πρέπει να επιστρατεύσει όλες τις επιλογές, ανάλογα με τη δομή και τον τρόπο δραστηριοποίησης του στόλου της, για τη διαμόρφωση του μακροπρόθεσμου πλάνου της. Αρχικά, θεωρώ, η χρήση του LNG ως καύσιμου για τα πλοία αλλά και των βιοκαυσίμων που θα μπορούν να αναμιχθούν με ορυκτά καύσιμα σε αυξανόμενα ποσοστά, μπορούν να αποτελέσουν σημαντικές μεταβατικές επιλογές για τη ναυτιλία.
Μεσοπρόθεσμα, σε βάθος δεκαετίας θα ξεκινήσουν να ωριμάζουν οι νέες τεχνολογίες πρόωσης και τα καύσιμα πολύ χαμηλών και μηδενικών εκπομπών. Βέβαια, προαπαιτούμενο για την ορθή λειτουργία της αγοράς αποτελεί η ευρεία διαθεσιμότητα, σε παγκόσμιο επίπεδο, των εναλλακτικών επιλογών πρόωσης και καυσίμων. Παράλληλα, νέες τεχνολογικές επιλογές, όπως η κατακράτηση του εκπεμπόμενου διοξειδίου, θα μπουν στο οπλοστάσιο των εταιρειών.

Ανεξάρτητα από τα προαναφερθέντα, όταν η ρύθμιση της ναυτιλιακής βιομηχανίας λαμβάνει χώρα υπό το βάρος της περιβαλλοντικής αναγκαιότητας και την εξ΄ αυτής παγκόσμιας πολιτικής πίεσης, η εύκολη λύση είναι να ρίξει κανείς το βάρος σε αυτόν που τη διαχειρίζεται. Αυτή η επιλογή όμως δεν είναι η καλύτερη, γιατί παραγνωρίζει έναν ολόκληρο κύκλο δραστηριοτήτων που αλληλεπιδρούν και συνδιαμορφώνουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ναυτιλίας. Αυτό καθορίζεται από την παγκόσμια ζήτηση θαλασσίων μεταφορικών υπηρεσιών, από τις αποφάσεις των εμπορικών διαχειριστών των πλοίων που είναι καθοριστικές για την ενεργειακή τους αποδοτικότητα, από την ωριμότητα και το κόστος των τεχνολογικών λύσεων, τη βιομηχανία παραγωγής καυσίμων και πολλές άλλες παραμέτρους. Δεδομένου ότι η παρατηρούμενη μονομέρεια επιβαρύνει δυσανάλογα το ναυτιλιακό τομέα, η Ελλάδα παγίως υποστηρίζει ότι όλες οι βιομηχανίες που εμπλέκονται στη διαδικασία σταδιακής απεξάρτησης της ναυτιλίας από τα ορυκτά καύσιμα, θα πρέπει να σηκώσουν το βάρος της ευθύνης που τους αναλογεί. Αυτό επιτάσσει και η βασική περιβαλλοντική αρχή ο ρυπαίνων πληρώνει. Γιατί ο ρυπαίνων δεν είναι πάντα ή δεν είναι σε καθοριστικό βαθμό ο πλοιοκτήτης.

Σκεφτείτε απλά την περίπτωση ενός πλοίου σε μακρά χρονοναύλωση, όπου ο εμπορικός του διαχειριστής καθορίζει την ταχύτητα και συχνότητα πλεύσης, πληρώνει για το καύσιμο και εν γένει είναι αποκλειστικά υπεύθυνος για την ενεργειακή απόδοση του πλοίου.

Ποια είναι λοιπόν η δική μας θέση; Η Ελλάδα υποστηρίζει την προώθηση φιλόδοξων αλλά και ταυτόχρονα εφικτών λύσεων για την μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, υπό την καθοδήγηση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ). Μόνο στο πλαίσιο του ΙΜΟ δύνανται να υιοθετηθούν μέτρα τα οποία όχι μόνο θα εγγυώνται την ουσιαστική βελτίωση του αποτυπώματος άνθρακα της βιομηχανίας, αλλά θα εξασφαλίζουν και τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα του στρατηγικού αυτού τομέα. Είναι γεγονός ότι η τιμολόγηση του άνθρακα, ως ένα παγκόσμιο μεταβατικό μέτρο, μπορεί να συνεισφέρει στην μείωση των εκπομπών ναυτιλίας, θα πρέπει όμως να υπακούει σε αυστηρούς όρους ώστε να μη δημιουργεί προβλήματα στο εθνικό και στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο.

Κυρίες και Κύριοι,
Για την Ελλάδα, ως σημαντική ναυτιλιακή δύναμη, ως κόμβος διαμετακομιστικού εμπορίου λόγω της στρατηγικής θέσης των λιμένων μας, αλλά και ως νησιωτική χώρα όπου η ναυτιλία διαδραματίζει ιδιαίτερο ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη και κοινωνική  συνοχή, η ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας αποτελεί πολύ σημαντική υπόθεση. Η Ελληνική πολιτεία οφείλει να ευνοήσει τη δημιουργία των βέλτιστων συνθηκών μετάβασης στη νέα ενεργειακή εποχή. Για παράδειγμα, με τη σταδιακή εισαγωγή των εναλλακτικών καυσίμων (βιοκαύσιμα, μελλοντικά αμμωνία, υδρογόνο, ηλεκτρισμός για τις μικρότερες θαλάσσιες αποστάσεις κ.α.), θα αυξάνουν και οι απαιτήσεις εξοικείωσης των πληρωμάτων με αυτά, καθώς και οι αναγκαίες γνώσεις για τη διαχείρισή τους. Επομένως, θα πρέπει να είμαστε έτοιμοι για να προετοιμάσουμε και το ανθρώπινο δυναμικό της ναυτιλίας μας μέσα από αντίστοιχα προγράμματα εκπαίδευσης. Και αυτό προγραμματίζουμε, μέσα από τη νέα πρωτοβουλία μας για την αναβάθμιση της ελληνικής ναυτικής εκπαίδευσης.

Παράλληλα, η Ελλάδα, με 115 κατοικημένα μικρά και μεγαλύτερα νησιά (που απαιτεί δίκτυο περισσότερων από 480 θαλασσίων συνδέσεων), πρέπει να διασφαλίζει την τακτική σύνδεση αυτών των νησιών με την ηπειρωτική χώρα και τη μεταφορά αγαθών και επιβατών με ρεαλιστικό κόστος, μαζί με την εκπλήρωση των διεθνών και ευρωπαϊκών περιβαλλοντικών στόχων. Άλλωστε, η συμβολή της ακτοπλοΐας στην οικονομία των νησιών μας και στο εμπόριό τους, εκτιμάται σε 13,6 δισεκατομμύρια ευρώ. Επιπλέον, η απασχόληση περισσότερων από 330.000 ατόμων υποστηρίζεται άμεσα ή έμμεσα από τον κλάδο.
Για το λόγο αυτό, κατά την επόμενη περίοδο, με τη συνεργασία και το συντονισμό των αρμοδίων φορέων, από τους κυβερνητικούς φορείς και τους οργανισμούς των λιμένων, θα εκπονηθούν μελέτες κόστους-οφέλους ώστε βάσει αυτών να σχεδιαστούν συγκεκριμένα κίνητρα για επενδύσεις σε έργα ΑΠΕ για την κάλυψη των αναγκών της ακτοπλοΐας στους λιμένες.

Αναφορικά με την ηλεκτροδότηση των πλοίων, προγραμματίζεται αρχικά η υποστήριξη πιλοτικών εφαρμογών και ο στόχος είναι μέχρι το έτος 2030 να έχει επιτευχθεί σε ειδικούς πλόες η δυνατότητα ηλεκτροδότησης των πλοίων με την ανάπτυξη τόσο των κατάλληλων υποδομών όσο και ενός ρυθμιστικού πλαισίου που θα δίνει αυτή τη δυνατότητα προμήθειας ηλεκτρικής ενέργειας στα πλοία. Επιπρόσθετα, σε επίπεδο λιμένων θα προωθηθούν και δράσεις βελτίωσης της ενεργειακής τους απόδοσης και υιοθέτησης συστημάτων ενεργειακής διαχείρισης, ώστε συνολικά η ένταση της ενεργειακής δραστηριότητας σε σχέση με την οικονομική τους δραστηριότητα να βελτιωθεί και να γίνει πιο αποδοτική.

Στο εμβληματικό Πρόγραμμα Ελλάδα 2.0 έχει επίσης ενταχθεί η κατάρτιση σχεδίου και μελέτης για την σταδιακή ανανέωση του στόλου των επιβατηγών πλοίων της χώρας στο πλαίσιο του πράσινου μετασχηματισμού της οικονομίας και σχεδιασμός της στρατηγικής και του μηχανισμού χρηματοδότησης για τον σκοπό αυτό.

Κυρίες και κύριοι,
Σε κάθε αλλαγή οι έλληνες πλοιοκτήτες, τόσο της ακτοπλοΐας όσο και της ποντοπόρου έχουν επιδείξει διαχρονικά αξιοθαύμαστη προσαρμοστικότητα. Αν μπορώ να κάνω μία πρόβλεψη, το ίδιο θα συμβεί και τώρα. Γιατί μετά το 2030, δεν θα μπορεί να νοηθεί ναυτιλιακή επένδυση που να μην ανταποκρίνεται στα υψηλότερα δυνατά περιβαλλοντικά πρότυπα. Ως γνωστόν, ο κύκλος ζωής ενός εμπορικού πλοίου είναι περίπου 20 χρόνια, επομένως μία επένδυση που θα πραγματοποιηθεί το 2030 θα πρέπει να έχει κατά νου το τελευταίο χρονικό ορόσημο της πλήρους απεξάρτησης από τον άνθρακα, το 2050.

Με τη σειρά της, η Ελληνική πολιτεία εργάζεται προς την κατεύθυνση διαμόρφωσης των κατάλληλων συνθηκών και πραγματοποίησης των αναγκαίων επενδύσεων για την ενεργειακή μετάβαση τόσο της ναυτιλίας, όσο και της χώρας συνολικά. Στην κατεύθυνση αυτή, προγραμματίζεται και η σύνδεση της ηπειρωτικής χώρας με τα ελληνικά νησιά και με την Κύπρο μέσω σύγχρονων υποθαλάσσιων καλωδίων οπτικών ινών.

Πριν λίγες εβδομάδες εγγράψαμε στο ελληνικό νηολόγιο τα 4 πρώτα πλοία πόντισης καλωδίων, που μπορούν να βοηθήσουν στην υλοποίηση και της ενεργειακής σύνδεσης των νησιών με την ενδοχώρα. Με τον τρόπο αυτό, η παραγώμενη καθαρή ηλεκτρική ενέργεια, που θα προέρχεται από πηγές άλλες από το λιγνίτη, θα μπορεί να φτάνει και στα νησιά μας.

Επίσης, υποστηρίξαμε έμπρακτα το έργο του Ανεξάρτητου Συστήματος Φυσικού Αερίου Αλεξανδρούπολης, που αποτελεί ένα σύγχρονο, πρωτοποριακό και υψηλής τεχνολογίας έργο, που αποτελείται από μία υπεράκτια πλωτή μονάδα παραλαβής, αποθήκευσης και αεριοποίησης Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου και από ένα σύστημα υποθαλάσσιου και χερσαίου αγωγού μέσω του οποίου το φυσικό αέριο προωθείται στο Εθνικό Σύστημα (Μεταφοράς) Φυσικού Αερίου της Ελλάδας (ΕΣΦΑ) και από εκεί προς τους τελικούς καταναλωτές. 

Κυρίες και κύριοι,
Το ενεργειακό τοπίο τόσο στη θάλασσα όσο και στην ξηρά αλλάζει. Η Πολιτεία, με την πολύτιμη συνδρομή και της Ε.Ε. είναι έτοιμη να υποστηρίξει τη μετάβαση αυτή, με όρους δίκαιους και κοινωνικά ανταποδοτικούς, ώστε κανείς, συμπεριλαμβανομένων των νησιών μας, να μη μείνει πίσω. Με τα λόγια αυτά, ευχαριστώ για μία ακόμη φορά τους διοργανωτές του Συνεδρίου και εύχομαι κάθε επιτυχία στις εργασίες του και επωφελείς συνεργασίες.
Ευχαριστώ πολύ.