Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία στρέφεται στα όπλα

Ένα στρατιωτικό Ford Ranger έξω από το εργοστάσιο της Ford στο Dagenham της Βρετανίας συμπυκνώνει ίσως καλύτερα από οτιδήποτε άλλο τη νέα πραγματικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η μονάδα, που εξακολουθεί να απασχολεί περίπου 2.000 εργαζομένους στην παραγωγή κινητήρων, κατασκευάζει σήμερα σχεδόν τους μισούς κινητήρες σε σχέση με πριν από μία δεκαετία. Η Ford επιχειρεί να καλύψει μέρος αυτού του κενού στρέφοντας το βλέμμα στην αμυντική βιομηχανία. Μαζί με τις General Dynamics και Ricardo διεκδικεί σύμβαση του βρετανικού υπουργείου Αμυνας για την προμήθεια 9.000 ελαφρών στρατιωτικών οχημάτων μέσα στα επόμενα πέντε έως επτά χρόνια, τα οποία θα αντικαταστήσουν τον γερασμένο στόλο που βασίζεται στα Land Rover.

Η κίνηση, σύμφωνα με το BBC,  δεν είναι μεμονωμένη καθώς οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις αυξάνουν τις αμυντικές δαπάνες, αυτοκινητοβιομηχανίες και προμηθευτές βλέπουν πλέον την άμυνα ως πιθανή διέξοδο για εργοστάσια που υπολειτουργούν και γραμμές παραγωγής που διαθέτουν μεγάλη ανεκμετάλλευτη δυναμικότητα.

Από τα αυτοκίνητα στα drones

Η Renault έχει ήδη υπογράψει στρατηγική συμφωνία με την Thales για την παραγωγή στρατιωτικών drones, με στόχο δυναμικότητα έως και 1.000 μονάδων τον μήνα. Η Volkswagen, από την πλευρά της, συμφώνησε στην πώληση του υποχρησιμοποιούμενου εργοστασίου της στο Όσναμπρουκ της Γερμανίας, το οποίο πρόκειται να μετατραπεί σε κόμβο στρατιωτικής παραγωγής μέσω κοινοπραξίας με επενδυτή από τον αμυντικό κλάδο. Στην ίδια βρετανική σύμβαση με τη Ford συμμετέχει και η Jaguar Land Rover, η οποία έχει δημιουργήσει ξεχωριστή επιχειρηματική μονάδα για τη δραστηριοποίησή της στη στρατιωτική αγορά. 

Η στροφή έρχεται την ώρα που η πίεση στον ευρωπαϊκό κλάδο εντείνεται. Στη Βρετανία, η παραγωγή αυτοκινήτων έχει περίπου υποδιπλασιαστεί σε σύγκριση με πριν από μία δεκαετία, σύμφωνα με τον Mike Hawes της Society of Motor Manufacturers and Traders, που μίλησε στο BBC. Η πτώση αυτή δεν περιορίζεται στις ίδιες τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Χτυπά ευθέως ένα εκτεταμένο δίκτυο προμηθευτών που έχει στηθεί για πολύ υψηλότερους όγκους παραγωγής. Η Jaguar Land Rover ανακοίνωσε πρόσφατα περικοπές 4.000 θέσεων εργασίας από ένα εργατικό δυναμικό περίπου 30.000 ατόμων στη Βρετανία, προκαλώντας ανησυχία σε εταιρείες που εξαρτώνται από τις παραγγελίες της.

Το πρόβλημα δεν είναι μόνο βρετανικό. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα δύσκολο μείγμα υψηλού κόστους μετάβασης στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ασθενέστερης από την αναμενόμενη ζήτησης για υβριδικά οχήματα και αυξανόμενου ανταγωνισμού από κινεζικές εταιρείες όπως οι BYD, Chery και Geely. Για δεκαετίες η Κίνα αποτέλεσε μία από τις σημαντικότερες πηγές κερδοφορίας για τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. Κάποτε, περίπου τα μισά κέρδη της Volkswagen προέρχονταν από την κινεζική αγορά.

Η ισορροπία έχει πλέον ανατραπεί. Οι κινεζικές εταιρείες, αφού ενισχύθηκαν στην εγχώρια αγορά, επεκτείνονται επιθετικά στην Ευρώπη, χρησιμοποιώντας κυρίως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα για να κερδίσουν μερίδια. την ίδια ώρα, οι ευρωπαϊκοί όμιλοι δυσκολεύονται να ακολουθήσουν τόσο το χαμηλό κόστος παραγωγής όσο και την ταχύτητα ανάπτυξης νέων μοντέλων των Κινέζων ανταγωνιστών τους. Η Volkswagen έχει ανακοινώσει σχέδια για περικοπή 100.000 θέσεων εργασίας μέσα στα επόμενα χρόνια, ενώ έχει ήδη κλείσει εργοστάσιο στη Δρέσδη και εξετάζει το κλείσιμο ακόμη τεσσάρων μονάδων. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της βιομηχανίας, τα εργοστάσια της Δυτικής Ευρώπης διαθέτουν σήμερα πλεονάζουσα ετήσια παραγωγική δυναμικότητα που αντιστοιχεί σε περίπου 2,5 εκατ. αυτοκίνητα.

Η άμυνα δεν αρκεί

Η αύξηση των ευρωπαϊκών αμυντικών προϋπολογισμών κάνει επομένως τον κλάδο ιδιαίτερα ελκυστικό. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες διαθέτουν ήδη μεγάλο μέρος της τεχνογνωσίας που απαιτείται: παραγωγικές εγκαταστάσεις, δίκτυα logistics, προηγμένες τεχνολογίες και εκτεταμένες αλυσίδες εφοδιασμού. Υπάρχει, ωστόσο, ένα βασικό όριο. Ακόμη και με την αύξηση των στρατιωτικών δαπανών, η αμυντική παραγωγή δύσκολα μπορεί να φθάσει τους όγκους της μαζικής αγοράς αυτοκινήτου.

«Πρόκειται για δύο πολύ διαφορετικούς κόσμους», επισημαίνει στο BBC η Sigrid de Vries, γενική διευθύντρια της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), υπογραμμίζοντας ότι οι αμυντικές παραγγελίες μπορούν να βοηθήσουν, όχι όμως να απορροφήσουν το σύνολο της ανεκμετάλλευτης παραγωγικής δυναμικότητας.

Μπροστά σε αυτή την πραγματικότητα, ορισμένοι ευρωπαϊκοί όμιλοι εξετάζουν μία επιλογή που μέχρι πρόσφατα θα θεωρούνταν παράδοξη, να διαθέσουν δηλαδή τα εργοστάσιά τους στους ίδιους τους Κινέζους ανταγωνιστές τους. Η Stellantis έχει αποκτήσει το 20% της κινεζικής Leapmotor, ενώ Nissan και Chery έχουν υπογράψει μη δεσμευτικό μνημόνιο για να εξετάσουν την παραγωγή οχημάτων της Chery στο εργοστάσιο της Nissan στο Σάντερλαντ. Ο CEO της Volkswagen Oliver Blume έχει επίσης δηλώσει ότι ο όμιλος εξετάζει το ενδεχόμενο να διαθέσει μέρος της πλεονάζουσας παραγωγικής του δυναμικότητας στην Ευρώπη σε Κινέζους εταίρους.

Για τις ευρωπαϊκές εταιρείες, μια τέτοια συμφωνία θα κρατούσε τις γραμμές παραγωγής σε λειτουργία. Για τους Κινέζους, η παραγωγή εντός Ευρώπης θα μπορούσε να περιορίσει το κόστος των εμπορικών δασμών. Για τις ευρωπαϊκές εταιρείες, μια τέτοια συμφωνία θα κρατούσε τις γραμμές παραγωγής σε λειτουργία. Δεν σημαίνει όμως κατ’ ανάγκη σωτηρία για ολόκληρη την ευρωπαϊκή αλυσίδα εφοδιασμού. Μέρος των εργοστασίων θα μπορούσε να περιοριστεί στην τελική συναρμολόγηση, με κρίσιμα εξαρτήματα και κυρίως τις μπαταρίες να συνεχίζουν να εισάγονται από την Κίνα. 

Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αναζητεί έτσι παραγωγή όπου μπορεί να τη βρει, στην άμυνα, σε νέες συνεργασίες και ακόμη και στους ανταγωνιστές που την πιέζουν περισσότερο. Η στροφή μπορεί να δώσει ανάσα σε εργοστάσια και προμηθευτές. Δεν λύνει, όμως, το βασικό πρόβλημα ενός κλάδου που έχει σήμερα τη δυνατότητα να κατασκευάζει πολύ περισσότερα αυτοκίνητα από όσα μπορεί να πουλήσει.

MoneyReview.gr