Ελληνική κρουαζιέρα: Ρεκόρ αφίξεων το 2025 αλλά και προειδοποιήσεις για στρεβλώσεις

Σε μια χρονιά-ρεκόρ για την ελληνική κρουαζιέρα, το τέλος επιβατών επανέρχεται στο προσκήνιο, με τον κλάδο να προειδοποιεί ότι χωρίς στρατηγικό σχεδιασμό και ανταποδοτικότητα κινδυνεύει να λειτουργήσει ανασταλτικά για τη βιώσιμη ανάπτυξη.

Όπως σημειώνει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, Γεώργιος Κουμπενάς, στην Ελλάδα απουσιάζει μέχρι σήμερα ένας σαφής και συνεκτικός κεντρικός στρατηγικός σχεδιασμός για τον κλάδο.

Επισημαίνει εξάλλου, ότι έως τώρα δεν έχει διαμορφωθεί το αναγκαίο θεσμικό πλαίσιο που να διασφαλίζει ότι μέρος των εσόδων από το τέλος κρουαζιέρας θα επιστρέφει στον ίδιο τον κλάδο, μέσω στοχευμένων επενδύσεων σε λιμενικές και χερσαίες υποδομές.

Σημειώνεται ότι η εφαρμογή του συγκεκριμένου μέτρου ξεκίνησε στις 21 Ιουλίου 2025 και, σύμφωνα με απόφαση του Υπουργείου Εσωτερικών που υπογράφηκε στις 22 Δεκεμβρίου 2025, εγκρίθηκε η επιχορήγηση ποσού 9.775.519,24 ευρώ σε 64 δήμους της χώρας.

Το ποσό αυτό αντιστοιχεί στο 1/3 των συνολικών εισπράξεων από το τέλος αφού σύμφωνα με την σχετική ΚΥΑ τα έσοδα διανέμονται ισομερώς:

- 1/3 στους Δήμους για έργα τουριστικής υποδομής (ανά λιμένα).

- 1/3 στο Υπουργείο Ναυτιλίας (Αναπτυξιακό Πρόγραμμα).

- 1/3 στο Υπουργείο Τουρισμού

Ο κ. Κουμπενάς κάνει λόγο για σοβαρές στρεβλώσεις στον τρόπο διάθεσης των εσόδων από τα τέλη, αναφέροντας ότι ενώ αυτά αποδίδονται στους δήμους, την ίδια ώρα τα μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας που τελούν υπό έλεγχο ιδιωτικών εταιρειών δεν λαμβάνουν κανένα μερίδιο.

Το αποτέλεσμα, όπως τονίζει, είναι ότι οι φορείς διαχείρισης των μεγάλων λιμένων δεν έχουν κίνητρο να επενδύσουν στις αναγκαίες υποδομές και αναγκάζονται να αυξάνουν τα τιμολόγιά τους, προκειμένου να μπορέσουν, σε βάθος χρόνου, να χρηματοδοτήσουν έργα αναβάθμισης.

Παράλληλα, επισημαίνει ότι και τα δημοτικά λιμενικά ταμεία, που ελέγχονται από τους δήμους, αδυνατούν στην πράξη να προγραμματίσουν και να ολοκληρώσουν σημαντικά λιμενικά έργα.

Όπως αναφέρει, ο σχεδιασμός μεταβάλλεται σχεδόν κάθε φορά που αλλάζει η δημοτική αρχή, με αποτέλεσμα να χάνεται η συνέχεια, να καθυστερούν οι παρεμβάσεις και να υπονομεύεται η μακροπρόθεσμη ανάπτυξη των λιμενικών υποδομών.

Ο κ. Κουμπενάς τονίζει ότι είναι χαρακτηριστικό ότι τα τελευταία 20 χρόνια ελάχιστα έργα που αφορούν την κρουαζιέρα έχουν γίνει, με εξαίρεση το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης που δημιούργησε έναν νέο σταθμό επιβίβασης και την προέκταση της προβλήτας κρουαζιέρας στον Πειραιά, με λάθος όμως σχεδιασμό πολλές καθυστερήσεις και πολλές αντιδράσεις της τοπικής κοινωνίας που επιβεβαιώνει ακριβώς την άποψη μας για έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού.

Ένα ακόμη κρίσιμο πρόβλημα, σύμφωνα με τον ίδιο, αφορά και η άνιση γεωγραφική κατανομή των εσόδων.

Το ισχύον σύστημα, όπως λέει, επιστρέφει το μεγαλύτερο ποσοστό των εισπράξεων στους ήδη δημοφιλείς και κορεσμένους προορισμούς, χωρίς να προβλέπει ουσιαστικές επενδύσεις για την ανάπτυξη νέων λιμένων και νέων προορισμών.

Έτσι, δεν επιτυγχάνεται η αναγκαία διάχυση των επισκεπτών κρουαζιέρας, ενώ ο ίδιος υπογραμμίζει την ανάγκη για ένα πιο σύνθετο μοντέλο διαχείρισης, το οποίο να λαμβάνει υπόψη όχι μόνο τον αριθμό των αφίξεων κρουαζιερόπλοιων, αλλά και τη συνολική τουριστική επιβάρυνση κάθε περιοχής. Ιδιαίτερη αναφορά κάνει και στους κορυφαίους προορισμούς της ελληνικής κρουαζιέρας.

Ο κ. Κουμπενάς προειδοποιεί ότι το υψηλό τέλος, ειδικά στη Μύκονο και τη Σαντορίνη, ενδέχεται να μειώσει την ελκυστικότητα των δύο λιμανιών.

Σε συνδυασμό με τα συνεχώς αυξανόμενα λειτουργικά έξοδα των πλοίων, σημειώνει, υπάρχει ορατός κίνδυνος μείωσης της δραστηριότητας στην περιοχή, τη στιγμή που τα συγκεκριμένα λιμάνια αποτελούν βασικούς πυλώνες της ελληνικής κρουαζιέρας.

Καταλήγοντας, ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών ξεκαθαρίζει ότι, εάν η χώρα θέλει πραγματικά να διατηρήσει και να αναπτύξει την κρουαζιέρα με βιώσιμο τρόπο, οφείλει να καταρτίσει ένα ολοκληρωμένο εθνικό σχέδιο διαχείρισης.

Ένα σχέδιο που, όπως υποστηρίζει, θα λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες και τον χαρακτήρα κάθε προορισμού, την επιβάρυνση των τοπικών κοινωνιών, αλλά και τη μεγιστοποίηση της συνολικής συνεισφοράς του κλάδου στην εθνική οικονομία.

Στο πλαίσιο αυτό, ο κ. Κουμπενάς τονίζει ότι το τέλος κρουαζιέρας δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται απλώς ως ένα φορολογικό μέτρο, αλλά ως εργαλείο στρατηγικής διαχείρισης του τουρισμού.

Αιφνιδιασμός και στρεβλώσεις από το τέλος κρουαζιέρας

Από την πλευρά του, ο επίτιμος πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων & Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ) και διευθυντής της Majestic International Cruises Inc, Θεόδωρος Κόντες, επισημαίνει ότι η αιφνίδια επιβολή του τέλους κρουαζιέρας στους τουριστικούς προορισμούς δημιούργησε ένα νέο και σοβαρό πρόβλημα για τις εταιρείες κρουαζιέρας και τους tour operators.

Όπως εξηγεί, οι προπληρωμένες κρουαζιέρες ανάγκασαν τόσο τους operators όσο και τις πλοιοκτήτριες εταιρείες να απορροφήσουν ένα επιπλέον, σημαντικό κόστος, το οποίο επιβλήθηκε από τα μέσα Ιουλίου και συνεχίζει να ισχύει.

Ο κ. Κόντες ξεκαθαρίζει ότι η επιβολή ενός τέλους στην κρουαζιέρα θα έπρεπε, πράγματι, να έχει εφαρμοστεί εδώ και χρόνια, όπως συμβαίνει σε όλες σχεδόν τις ευρωπαϊκές και άλλες τουριστικές χώρες.

Η έντονη αντίδραση των εταιρειών, ωστόσο, δεν σχετίζεται με την ύπαρξη του μέτρου, αλλά με τον αιφνιδιαστικό τρόπο εφαρμογής του και με το δυσανάλογο κόστος που επιβλήθηκε σε ορισμένους προορισμούς.

Σύμφωνα με τον ίδιο, η εφαρμογή τέλους 20 ευρώ για τη Σαντορίνη και τη Μύκονο και 5 ευρώ για όλους τους υπόλοιπους προορισμούς κατά την υψηλή τουριστική περίοδο -με μειωμένα ποσά την άνοιξη, το φθινόπωρο και τον χειμώνα- δεν ανταποκρίνεται σε μια ορθολογική αξιολόγηση.

Ο κ. Κόντες υπογραμμίζει την ανάγκη αναθεώρησης των τελών, ώστε αυτά να προσαρμόζονται με βάση την πραγματική κίνηση, τα οικονομικά οφέλη, τα αξιοθέατα και τις υπηρεσίες που μπορεί να προσφέρει κάθε προορισμός. Όπως αναφέρει, θα μπορούσε να εξεταστεί ένα πιο ισορροπημένο σύστημα, με πέντε κατηγορίες τελών ανάλογα με τη δυναμική και τον φόρτο κάθε λιμένα.

Ιδιαίτερη αναφορά κάνει και στο γεγονός ότι, πριν από την εφαρμογή του νέου μέτρου, ίσχυε ένα οριακό τέλος, περίπου 30 λεπτών του ευρώ.

Η καθυστερημένη αλλά απότομη αναπροσαρμογή του σε τόσο υψηλά επίπεδα, τονίζει, δεν δικαιολογεί ούτε το ύψος των χρεώσεων ούτε την άμεση εφαρμογή τους.

Όπως καταλήγει, μετά την επιβολή των υψηλών τελών -ιδίως στα εξαιρετικά αυξημένα επίπεδα της Σαντορίνης και της Μυκόνου- προέκυψαν ήδη πρακτικά προβλήματα, με ορισμένα πλοία να αλλάζουν προορισμούς. Παράλληλα, σε περιπτώσεις πλοίων που τελικά προσέγγισαν τα συγκεκριμένα λιμάνια, επιβάτες με κρατήσεις της τελευταίας στιγμής αντέδρασαν στο επιπλέον κόστος, επιλέγοντας να μην αποβιβαστούν για λίγες μόνο ώρες παραμονής και να παραμείνουν στο πλοίο.

Ένα φαινόμενο που, όπως προειδοποιεί, μπορεί να ενταθεί εάν δεν υπάρξουν διορθωτικές κινήσεις.