Οι "χρυσές" επενδύσεις των Ελλήνων εφοπλιστών

Μεγάλα κέρδη αποκομίζουν οι πλοιοκτήτες οι οποίοι δραστηριοποιούνται στους κλάδους μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων, καθώς τα ναύλα κινούνται ανοδικά για παρατεταμένο χρονικό διάστημα, "κόντρα" στη συνήθη μεταβλητότητα των αγορών.

Τα επίπεδα των ναύλων, σύμφωνα με το Capital.gr,  είναι τα υψηλότερα των τελευταίων ετών τόσο στην αγορά spot όσο και σε αυτή των χρονοναυλώσεων. Στο ξηρό φορτίο, συγκεκριμένα, τα μεγάλα πλοία της αγοράς, τύπου capesize (χωρητικότητας περίπου 180.000 dwt), κερδίζουν στη spot κατά μέσο όρο 51.049 δολάρια ημερησίως, σύμφωνα με τη ναυλομεσιτική Allied Shipbroking (στοιχεία μέχρι 27 Αυγούστου). Στις αρχές του έτους τα εν λόγω πλοία κέρδιζαν λίγο πάνω από 20.000 δολάρια την ημέρα, ενώ καθ' όλη τη διάρκεια του 2020 περίπου 13.050 δολάρια ημερησίως κατά μέσο όρο.

Παρόμοιες είναι οι μεταβολές και στην αγορά χρονοναυλώσεων. Εξετάζοντας ξανά τα capes, γίνεται αντιληπτό ότι σήμερα κερδίζουν περίπου 32.750 δολάρια την ημέρα σε ναυλώσεις ενός έτους, ποσό που είναι αυξημένο κατά 10,1% συγκριτικά με τα τέλη Ιουλίου (29.750 δολάρια ημερησίως). Η αύξηση είναι ακόμα μεγαλύτερη σε σύγκριση με τις αρχές του έτους, όταν τα capes αποκόμιζαν 19.000 δολάρια την ημέρα για μονοετείς ναυλώσεις. Τα μέσα ημερήσια ναύλα της τελευταίας πενταετίας σε συμφωνίες αντίστοιχης διάρκειας είναι 16.290 δολάρια.

Μάλιστα, μια "ματιά" στις εκτιμήσεις για τα επόμενα έτη επιβεβαιώνει το "bullish" αίσθημα στην αγορά του ξηρού φορτίου. Ανάλυση της Allied Shipbroking στα παράγωγα των ναύλων κατέδειξε ότι ο μέσος όρος της επόμενης επταετίας στα μεγαλύτερα μεγέθη υπολογίζεται στα 17.000 δολάρια την ημέρα, αρκετά πάνω από τα μέσα κέρδη της προηγούμενης επταετίας. 

"Η αγορά του ξηρού φορτίου παρουσιάζει bullish χαρακτηριστικά για τα επόμενα χρόνια, όπως φαίνεται από τα επίπεδα των χρονοναυλώσεων και των παραγώγων. Για την ώρα, το γεγονός αυτό μοιάζει ευθυγραμμισμένο με τη συνολική τάση στην αγορά spot και τις τιμές των περιουσιακών στοιχείων", υπογραμμίζουν οι αναλυτές της Allied. Ωστόσο, οι ίδιοι διατηρούν τις επιφυλάξεις τους για τη μελλοντική πορεία των ναύλων, δεδομένης της αβεβαιότητας που διακατέχει διαχρονικά την αγορά.

Αυτή η ανοδική πορεία των ναύλων έχει "εκτοξεύσει" και τις αξίες των πλοίων στη second hand αγορά. Έτσι, πλοιοκτήτες, οι οποίοι κινήθηκαν "έξυπνα" και αγόρασαν τονάζ στις αρχές του έτους "βλέπουν" τώρα υψηλές αποδόσεις στις επενδύσεις τους. 

H αύξηση των αξιών είναι ορατή σε κάθε τύπο πλοίου. Παρατηρώντας ακόμα μία φορά το ξηρό φορτίο, και δη τα capes, ένα τέτοιο πλοίο ηλικίας πέντε ετών κοστολογείτο τον Αύγουστο στα 44 εκατ. δολάρια κατά μέσο όρο, σύμφωνα με τη ναυλομεσιτική Xclusiv Shipbrokers. Στις αρχές Ιανουαρίου του τρέχοντος έτους ένα cape πενταετίας "άλλαζε χέρια" έναντι 28,5 εκατ. δολαρίων, ενώ η μέση τιμή των τελευταίων πέντε ετών είναι τα 30,8 εκατ. δολάρια.

Ενδεικτική είναι η αγορά του τέως "Jabal Nafusa" και νυν "Pantariste" από τη Minerva Marine του Ανδρέα Μαρτίνου. Το συγκεκριμένο capesize, χωρητικότητας 169.097 dwt και κατασκευής 2011, αγοράστηκε από την ελληνική εταιρεία έναντι 15,65 εκατ. δολαρίων στις αρχές Ιανουαρίου. Σήμερα ένα cape δεκαετίας κοστίζει κατά μέσο όρο 32,5 εκατ. δολάρια.

Ακόμα ένα "έξυπνο" deal σφράγισε και η NGM Energy, συμφερόντων της οικογένειας Μουνδρέα. Mέσα στον Ιανουάριο απέκτησε το bulk carrier, τύπου capesize, "Han Fu Star" (νυν "Scarlett"), χωρητικότητας 176.000 dwt και κατασκευής 2012, δαπανώντας συνολικά 18,3 εκατ. δολάρια. 

Σε ελληνικά "χέρια", και συγκεκριμένα στη Franco Compania Naviera, συμφερόντων της οικογένειας Φραγκίστα, κατέληξε τον περασμένο Ιανουάριο το supramax "Sage Symphony" (νυν "Gooby"), χωρητικότητας 57.900 dwt και κατασκευής 2012, έναντι 12,65 εκατ. δολαρίων. Ένα supramax δεκαετίας αποτιμάται πλέον στα 20 εκατ. δολάρια.

Παράλληλα, τον Φεβρουάριο η Seanergy Maritime Holdings του Σταμάτη Τσαντάνη απέκτησε το capesize "Cape Trust" (νυν "Tradership"), χωρητικότητας 176.925 dwt και κατασκευής 2006. Το συνολικό τίμημα ανήλθε τότε σε 17 εκατ. δολάρια. Η αξία ενός cape 15ετίας διαμορφώνεται σήμερα σε περίπου 21,5 εκατ. δολάρια.

Τέλος, σημειώνεται ότι στις αρχές του ίδιου μήνα η ιδιαίτερα δραστήρια στις αγορές μεταχειρισμένων πλοίων Castor Maritime του Πέτρου Παναγιωτίδη ενισχύθηκε με το "Key Evolution" (νυν "Magic Venus"), ένα kamsarmax, χωρητικότητας 83.416 dwt και κατασκευής 2010. Το πλοίο κόστισε τότε περίπου 15,25 εκατ. δολάρια. Σήμερα η αξία ενός kamsarmax δεκαετίας ξεπερνά τα 22 εκατ. δολάρια.

Τι αγόρασαν στο οκτάμηνο

Αναλυτές εξηγούν πως ο υπολογισμός της απόδοσης κέρδους ενός πλοίου στη ναυτιλία είναι μια πολυπαραγοντική διαδικασία που πολλές φορές δεν φέρνει και ακριβή αποτελέσματα, λόγω και της εγγενούς μεταβλητότητας του κλάδου. Για κάθε πλοίο πρέπει να εξεταστεί το είδος και το μέγεθός του, ο τρόπος με τον οποίο αγοράστηκε −ίδια κεφάλαια, τραπεζικός δανεισμός−, η διάρκεια της ναύλωσης και άλλα δεδομένα. Ωστόσο, η αύξηση των αξιών και η απόδοση της επένδυσης δίνουν μια εικόνα για τα κέρδη των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών σε αυτή την "εκρηκτική" σημερινή περίοδο.

Φυσικά, όσο τα ναύλα δεν δείχνουν σημαντικά σημάδια υποχώρησης, το αγοραστικό ενδιαφέρον θα παραμένει "ζωηρό" και νέα ορόσημα αξιών θα "χτίζονται" εβδομάδα με την εβδομάδα.

Συνολικά στο οκτάμηνο του 2021 οι Έλληνες εφοπλιστές αγόρασαν 274 μεταχειρισμένα πλοία, ξοδεύοντας σχεδόν 4,8 δισ. δολάρια. Από τα 274 νέα αποκτήματα, τα 173 ήταν πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (έναντι 2,85 δισ. δολαρίων), 64 δεξαμενόπλοια (έναντι 1,3 δισ. δολαρίων), 27 containerships (έναντι 369 εκατ. δολαρίων), 4 gas carriers (έναντι 226,5 εκατ. δολαρίων), ενώ δεν έχουν ταυτοποιηθεί τα υπόλοιπα.