Επενδύσεις 10 δισ. ευρώ στις υποδομές – Tα έργα

Εργα υποδομών ύψους 10 δισ. ευρώ αναμένεται να ανατεθούν στην ελληνική κατασκευαστική αγορά τους επόμενους μήνες, με έμφαση στους τομείς των οδικών, των σιδηροδρομικών και των ενεργειακών έργων, αλλά και των έργων που αφορούν τα τηλεπικοινωνιακά δίκτυα, ενώ σημαντικός είναι και ο όγκος των έργων που θα υλοποιηθεί μέσω ΣΔΙΤ (Συμπράξεις Δημοσίου – Ιδιωτικού Τομέα), την περίοδο 2027-2030.

Όπως επισημαινει ρεπορτάζ της Καθημερινής, σε σχετική του έκθεση για τις προοπτικές και τις προκλήσεις του κατασκευαστικού κλάδου τα επόμενα χρόνια, το ΙΟΒΕ προβλέπει ότι οι ανακαινίσεις και οι ενεργειακές αναβαθμίσεις του υφιστάμενου «γερασμένου» κτιριακού αποθέματος θα μπορούσαν να αποτελέσουν έναν ακόμη σημαντικό τομέα μελλοντικής ανάπτυξης για τις κατασκευαστικές εταιρείες τα επόμενα χρόνια, λόγω της ευρωπαϊκής, αλλά και της εθνικής πολιτικής που έχει τεθεί σε εφαρμογή για την πράσινη μετάβαση.

To κενό της κρίσης

Μόνο κατά την τριετία 2024-2026 το ΙΟΒΕ εκτιμά ότι στον ευρύτερο κατασκευαστικό κλάδο (δημόσια και ιδιωτικά έργα, οικοδομικά) θα κινητοποιηθούν κεφάλαια άνω των 52 δισ. ευρώ, καταδεικνύοντας τη δυναμική που έχει αναπτυχθεί χάρη στο Ταμείο Ανάκαμψης, στο ΕΣΠΑ της περιόδου 2021-2027, αλλά και στις ιδιωτικές επενδύσεις (συμπεριλαμβανομένων και των επενδύσεων σε κατοικίες), όπως επίσης και στην τραπεζική χρηματοδότηση. Η συνολική αξία των υπογεγραμμένων συμβάσεων έργων του Δημοσίου (ανεξαρτήτως προϋπολογισμού – συμπεριλαμβάνονται και μη τεχνικά έργα) αυξήθηκε από 2,3 δισ. ευρώ το 2018 σε 5,3 δισ. ευρώ το 2024. Η υψηλότερη συνολική αξία συμβάσεων έργων σημειώθηκε το 2023 (6,2 δισ. ευρώ), υποχωρώντας στη συνέχεια κατά 14% το 2024.

Με βάση σχετικές αναλύσεις, υπολογίζεται ότι η Ελλάδα χρειάζεται πρόσθετες υποδομές αξίας 40-50 δισ. ευρώ προκειμένου να καλυφθεί το κατασκευαστικό κενό σε επενδύσεις, που προέκυψε κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης. Από αυτό το ποσό, περίπου το 37% θα πρέπει να κατευθυνθεί σε επενδύσεις για ενεργειακά έργα, το 31% σε σιδηροδρομικά, το 17% σε οδικούς άξονες και αυτοκινητοδρόμους και το 6% σε έργα διαχείρισης απορριμμάτων, ενώ σημαντικός είναι και ο όγκος των κεφαλαίων για νέα δημόσια κτίρια και έργα διαχείρισης υδάτινων πόρων.

Υπενθυμίζεται ότι κατά την περίοδο 2010-2022 οι επενδύσεις σε υποδομές, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών, της ενέργειας και των κοινωφελών υπηρεσιών, διαμορφώθηκαν σε μόλις 1% του ΑΕΠ ετησίως, έναντι 2% που ήταν το αντίστοιχο ποσοστό στην Ε.Ε. και ενώ πριν από την κρίση στην Ελλάδα οι ετήσιες επενδύσεις στις υποδομές διαμορφώνονταν σε 3%. Πρόκειται για μια απόκλιση που έχει δημιουργήσει επενδυτικό κενό ύψους 1,8 δισ. ευρώ σε ετήσια βάση, κάτι που πλέον είναι εμφανές, ειδικά σε επιβαρυμένες περιοχές, όπως η Αττική και οι τουριστικοί προορισμοί της χώρας.

Σε ανάλυσή της η Eurobank είχε επισημάνει επίσης ότι κατά την περίοδο από το 2011 έως το 2023 οι πόροι που κατευθύνθηκαν στις υποδομές ήταν αισθητά χαμηλότεροι, με αποτέλεσμα η μείωση του παγίου κεφαλαίου που σημειώθηκε το διάστημα αυτό να αφαιρέσει από την οικονομία συνολικά 40,2 δισ. ευρώ σε τρέχουσες τιμές. Εξ αυτών, το 24%, ή 9,6 δισ. ευρώ, προήλθε από τον θεσμικό τομέα της γενικής κυβέρνησης. Ετσι, υπολογίζεται ότι οι δημόσιες επενδύσεις σε υποδομές θα πρέπει να μεγεθύνονται με μέσο ετήσιο ρυθμό 4,4% του ΑΕΠ για μια δεκαετία, ώστε να ανακτηθούν πλήρως οι απώλειες του δημοσίου κεφαλαίου κατά τη διάρκεια της κρίσης χρέους.

Σύμφωνα με τον Χρίστο Δήμα, υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, η κυβέρνηση προτίθεται να αξιοποιήσει κάθε χρηματοδοτική πηγή και κάθε εργαλείο για να υλοποιηθούν τα μεγάλα έργα που χρειάζεται η χώρα με γοργούς ρυθμούς. Οπως τόνισε, το Δημόσιο θα συνεχίσει να χρηματοδοτεί έργα, γι’ αυτό και αυξάνεται σταδιακά το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ), αλλά απαιτείται η εξεύρεση επιπλέον πόρων από τον ιδιωτικό τομέα, όπως άλλωστε συμβαίνει και διεθνώς. Ο κ. Δήμας επεσήμανε την αναγκαιότητα σύγχρονων συνδέσεων των λιμανιών με την Κεντρική και τη Βόρεια Ευρώπη, αλλά και τις διασυνδέσεις των υποδομών μας, προκειμένου η χώρα μας να αποκτήσει ένα συγκριτικό πλεονέκτημα διεθνώς. Σημαντικό βάρος πρόκειται να ρίξει το υπουργείο στο κομμάτι της συντήρησης των υποδομών, αλλά και στο ζήτημα της διαχείρισης των υδάτινων πόρων με κονδύλια ύψους 3 δισ. ευρώ.

Ηδη πάντως το ανεκτέλεστο υπόλοιπο των μεγαλύτερων εταιρειών του κλάδου (με υπογεγραμμένες συμβάσεις) ανήλθε το 2024 σε 13,07 δισ. ευρώ, σημαντικά αυξημένο κατά 6,6% έναντι του προηγούμενου έτους και περίπου διπλάσιο συγκριτικά με τον μέσο όρο της περιόδου 2018-2022. Μαζί με τις προς υπογραφή συμβάσεις, το ανεκτέλεστο υπόλοιπο των εν λόγω κατασκευαστικών ομίλων ανέρχεται σε 17,36 δισ. ευρώ, μέγεθος που εκτιμάται ότι αυξήθηκε ακόμη περισσότερο κατά τη διάρκεια του 2025, προσεγγίζοντας τα 20 δισ. ευρώ.

Μετά το Ταμείο Ανάκαμψης

Από την άλλη πλευρά, στελέχη της αγοράς επισημαίνουν και τον φόβο ενός επενδυτικού «κενού» στην κατασκευαστική αγορά, μετά την ολοκλήρωση των έργων του Ταμείου Ανάκαμψης το 2026, παρότι τους τελευταίους μήνες έχουν πυκνώσει οι πιέσεις και εντός της Ε.Ε. (π.χ. ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου) για την έγκριση παράτασης του Ταμείου, προκειμένου να υπάρξει ο απαιτούμενος χρόνος υλοποίησης των εν εξελίξει συμβάσεων και μεγαλύτερης απορροφητικότητας των διαθεσίμων κονδυλίων.

Σύμφωνα με όσα ανέφερε π.χ. σε πρόσφατο συνέδριο για τις υποδομές (ITC 2025) ο Γιώργος Περδικάρης, πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της ΤΕΡΝΑ, του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, «χρειάζονται άμεσες ενέργειες από την πλευρά της ελληνικής πολιτείας προκειμένου να μη δημιουργηθεί επενδυτικό κενό μετά την ολοκλήρωση, το καλοκαίρι του 2026, του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας». Οπως τόνισε, παρότι το υφιστάμενο ανεκτέλεστο υπόλοιπο, της τάξεως των 17 δισ. ευρώ για τους μεγάλους επενδυτικούς και κατασκευαστικούς ομίλους, επαρκεί για ακόμη μια τριετία, δεν υπάρχει περιθώριο εφησυχασμού.

Στο πλαίσιο αυτό, «αναμένεται να φανεί πώς θα αξιοποιηθούν τα τρία χρηματοδοτικά εργαλεία ύψους 8 δισ. ευρώ, των οποίων την ενεργοποίηση για το 2026 έχει εξαγγείλει η ηγεσία του υπουργείου Ανάπτυξης. Κρίσιμης σημασίας είναι και η ενεργοποίηση των πρότυπων προτάσεων, ενός θεσμοθετημένου εργαλείου που μπορεί να καλύψει το χρηματοδοτικό κενό του Δημοσίου», τόνισε ο κ. Περδικάρης.

Μετ’ εμποδίων φαίνεται πως θα είναι εφεξής η περαιτέρω πύκνωση του δικτύου του μετρό, τόσο στην Αθήνα όσο και στη Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με τους αρμόδιους φορείς, οι πόροι είναι περιορισμένοι, κάτι που είναι εμφανές πλέον από τις παρατηρούμενες καθυστερήσεις σε ό,τι αφορά την ωρίμανση νέων επεκτάσεων.

Είναι χαρακτηριστικό ότι, με εξαίρεση την επικείμενη έναρξη λειτουργίας της επέκτασης του μετρό στη Θεσσαλονίκη προς την Καλαμαριά, αλλά και το εκτελούμενο έργο της νέας γραμμής 4 στην Αθήνα, δεν διαφαίνεται κάποια νέα και άμεση εξέλιξη, με εξαίρεση ενδεχομένως την επέκταση προς τη Δυτική Αττική με τρεις νέους σταθμούς, όπου όμως επίσης ο σχετικός διαγωνισμός «καρκινοβατεί».

Με εξαίρεση την επικείμενη έναρξη λειτουργίας της επέκτασης του μετρό στη Θεσσαλονίκη προς την Καλαμαριά, αλλά και το έργο της νέας γραμμής 4 στην Αθήνα, δεν διαφαίνεται άμεση εξέλιξη στην επέκταση του μετρό. [ΙΝΤΙΜΕ]

Oι επεκτάσεις του δικτύου του μετρό προς τα βόρεια και τα νότια προάστια παραμένουν «σχέδια επί χάρτου», παρά τις πολύ μεγάλες ανάγκες που υπάρχουν σε αμφότερες τις περιοχές, όπου συγκεντρώνεται μεγάλο πλήθος νέων επιχειρήσεων και κατοίκων.

Προς το παρόν, εντός του πρώτου τριμήνου του 2026, αναμένεται να τεθούν σε λειτουργία οι πέντε επιπλέον σταθμοί του μετρό της Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά από τον όμιλο Aktor. Πρόκειται για μια γραμμή με σταθμούς σε Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα, συνολικού μήκους 4,78 χλμ. Θα εξυπηρετεί καθημερινά 63.000 επιβάτες, ενώ θα συνεισφέρει σε 12.000 λιγότερα αυτοκίνητα στον δρόμο.

Στην Αττική, το έργο της γραμμής 4 συνεχίζει, με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΒΑΞ – GHELLA – ALSTOM να προβλέπει ότι, μέχρι το τέλος του 2026, θα έχει επιτευχθεί η διάνοιξη της γραμμής, καθώς θα συναντηθούν οι δύο «μετροπόντικες» που έχουν ξεκινήσει από τις δύο άκρες της γραμμής, δηλαδή από την οδό Βεΐκου στο Γαλάτσι και από την οδό Κατεχάκη. Με συνολικό μήκος 12,8 χλμ. και 15 σύγχρονους σταθμούς, η γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας θα συνδέσει περιοχές της Αθήνας, όπως την Κυψέλη, τα Εξάρχεια και το Κολωνάκι, διευκολύνοντας αποφασιστικά τις μετακινήσεις.

Σε ό,τι αφορά τις υπόλοιπες επεκτάσεις που σχεδιάζονται, η «Αττικό Μετρό» ωριμάζει μια σειρά από έργα, όπως π.χ. η επέκταση της υφιστάμενης γραμμής 2 προς τη Γλυφάδα, ενδεχομένως και με τη συμπερίληψη ενός νέου σταθμού μέσα στο ακίνητο του Ελληνικού. Το έργο υπολογίζεται ότι θα απαιτήσει 400 εκατ. ευρώ, με τη χάραξη να ξεκινάει από το Ελληνικό και μέσω της Ανω Γλυφάδας θα καταλήγει στο κέντρο της Γλυφάδας, πλησίον της πλατείας του Αγίου Κωνσταντίνου.

Πιο «ώριμο» έργο φαντάζει η επέκταση της γραμμής 2 προς το Ιλιον, με δεδομένο ότι ο σχετικός διαγωνισμός «τρέχει» ήδη επί δύο χρόνια (χωρίς ιδιαίτερη πρόοδο όμως). Πρόκειται για έργο ύψους 700 εκατ. ευρώ, που αφορά την κατασκευή τριών νέων σταθμών στην Παλατιανή (επί της Θηβών), στο Ιλιον (συμβολή Θηβών με Ελαιών) και στον Αγιο Νικόλαο.

Το έργο περιλαμβάνει και την επέκταση του αμαξοστασίου Ελαιώνα, την αναβάθμιση των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων του μετρό της Αθήνας, όπως επίσης και την κατασκευή υπόγειου χώρου στάθμευσης, χωρητικότητας 150 Ι.Χ. αυτοκινήτων για άμεση διασύνδεση των επιβατών με το μετρό.

Μεταφορές, διαχείριση νερού και αποβλήτων

Το νέο κύμα έργων αφορά κρίσιμους τομείς, όπως οι μεταφορές, η διαχείριση νερού και αποβλήτων, τα δημόσια κτίρια, τα αεροδρόμια και οι ενεργειακές υποδομές, με τη διασύνδεση ανάμεσα στην ηπειρωτική χώρα και τα νησιά να θεωρείται κρίσιμος τομέας, όπως επίσης και τα έργα αποθήκευσης ενέργειας, που αναμένεται να αποτελέσουν την επόμενη γενιά έργων, μετά την ανάπτυξη έργων ΑΠΕ (αιολικά και φωτοβολταϊκά).

Στον τομέα της διαχείρισης απορριμμάτων, τα έργα ΣΔΙΤ είναι η προτιμητέα μέθοδος, με τους διαγωνισμούς για την κάλυψη των αναγκών της Κεντρικής Μακεδονίας (Ανατολική και Δυτική) να έχουν ολοκληρωθεί, με τις εργασίες να βρίσκονται σε τροχιά εκκίνησης από τον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, που έχει επικρατήσει σε αμφότερους τους διαγωνισμούς (στον έναν εξ αυτών σε συνεργασία με τον όμιλο Τιτάν). Στον αντίποδα, πολλά είναι τα αναπάντητα ερωτήματα για τους αντίστοιχους διαγωνισμούς της Αττικής, εκτιμώμενου ύψους ενός δισ. ευρώ, καθώς εξακολουθούν να αγνοούνται, παρότι είναι πλέον ξεκάθαρο ότι η περιοχή της Φυλής έχει προ πολλού ξεπεράσει τις δυνατότητές της.

Στις οδικές συνδέσεις, μετά την προ ολίγων ημερών ολοκλήρωση του πολύπαθου έργου της σύνδεσης ανάμεσα στην Πάτρα και τον Πύργο, σειρά παίρνουν πλέον έργα στη Βόρεια Ελλάδα, όπως επίσης και στην Κεντρική Ελλάδα, πέραν φυσικά του ΒΟΑΚ (τμήμα Χανίων – Ηρακλείου) που επίσης αναμένεται να ξεκινήσει να κατασκευάζεται εντός του 2026. Το νέο έτος θα πρέπει να αναμένονται εξελίξεις για το έργο Λαμίας – Καρπενησίου, ύψους 200 εκατ. ευρώ και συγκεκριμένα για το τμήμα των 28,26 χλμ., που θα συνδέει την παράκαμψη Μακρακώμης με τη σήραγγα Τυμφρηστού. Παράλληλα, προχωρούν και οι μελέτες για το τμήμα Σταυρός – Καστρί (μήκους 17 χλμ.), που θα αναβαθμίσει το οδικό δίκτυο με τρίιχνη διατομή (2+1 λωρίδες).

Το έργο, που αποτελεί τμήμα του άξονα Λαμίας – Καρπενησίου, θεωρείται στρατηγικής σημασίας για την οδική ασφάλεια και την αναβάθμιση των υποδομών της Στερεάς Ελλάδας, με στόχο την καλύτερη σύνδεση της Φθιώτιδας με την Ευρυτανία και την υπόλοιπη χώρα. Το 2026 είναι πιθανή και η έναρξη των εργασιών για τα δύο μεγάλα οδικά ΣΔΙΤ, ύψους 750 εκατ. ευρώ στη Βόρεια Ελλάδα. Ο λόγος για τον άξονα Θεσσαλονίκης – Εδεσσας, μήκους 25 χλμ. και εκτιμώμενου κόστους 450 εκατ. ευρώ και το τμήμα Δράμας – Αμφίπολης, κόστους 250 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για δύο από τις μεγαλύτερες εν εξελίξει συμβάσεις μέσω ΣΔΙΤ και, όπως είναι αναμενόμενο, αποτελούν αντικείμενο διεκδίκησης από το σύνολο της κατασκευαστικής αγοράς. Συγκεκριμένα, στους διαγωνισμούς συμμετέχουν οι όμιλοι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Αβαξ, όπως επίσης και η κοινοπραξία Aktor (πρώην Ακτωρ Παραχωρήσεις) – Metlen.