Η νέα ευκαιρία για την αεροπορία και τον αεροπορικό τουρισμό περνά από τα 22 περιφερειακά αεροδρόμια

Μία χαμένη ευκαιρία που απορρέει από έναν τζίρο πάνω από 100 δισ. ευρώ, όσο είναι ο τζίρος της γενικής αεροπορίας στην Ευρώπη, από τον οποίο δεν έχει ουσιαστικά μερίδιο η Ελλάδα λόγω διαχρονικών γραφειοκρατικών, τεχνικών και οικονομικών αγκυλώσεων αποτελεί ο αεροπορικός τουρισμός για τη χώρα μας.

«Δεν μπορούμε να μιλάμε για μία χώρα που βρίσκεται στις κορυφαίες θέσεις του παγκόσμιου τουρισμού και από την άλλη πλευρά, εδώ και χρόνια, να μην μπορεί να θέσει το πλαίσιο για τον αεροπορικό τουρισμό», δήλωσαν χθες στο πλαίσιο της σχετικής παρουσίασης οι εκπρόσωποι της Εθνικής Ελληνικής Επιτροπής του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου (ICC Ελλάς) και ο πρόεδρος κ. Πέτρος Δούκας μέσω του νεοϊδρυθέντος Τομέα Αεροπορικής Ανάπτυξης σε συνεργασία με την Πανελλήνια Ένωση Πιλότων. Η συζήτηση είναι σε αυτή τη συγκυρία πιο επίκαιρη από ποτέ, όπως αναφέρθηκε χθες εν όψει και των διαγωνιστικών διαδικασιών για την παραχώρηση των 22 περιφερειακών αεροδρομίων με τους φορείς του κλάδου να ζητούν να συμπεριληφθούν στις σχετικές συμβάσεις συγκεκριμένοι όροι και προϋποθέσεις για τη γενική αεροπορία, κάτι που, όπως υποστηρίζουν, δε συνέβη στην προηγούμενη διαδικασία της πρώτης παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων.

Ο Τομέας Αεροπορικής Ανάπτυξης του ICC Ελλάς, που πραγματοποίησε την ιδρυτική του συνάντηση στις 23 Ιουνίου 2026 με τη συμμετοχή κορυφαίων εκπροσώπων του κλάδου, φιλοδοξεί να αναδειχθεί θεσμικός συντονιστής διαλόγου. Σκοπός, όπως τονίστηκε χθες, δεν είναι να εκπροσωπεί μεμονωμένα συμφέροντα, αλλά να λειτουργεί ως γέφυρα μεταξύ του ιδιωτικού τομέα (επενδυτές, αεροπορικές εταιρείες, handlers, εταιρείες διαχείρισης όπως π.χ. η Fraport Greece), των ρυθμιστικών αρχών (Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας, ΥΠΑ), και των κυβερνητικών και αναπτυξιακών φορέων (Υπερταμείο, Υπουργείο Οικονομικών, Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και Τουρισμού). Η αποστολή αυτή συνάδει με τον διεθνή ρόλο του ICC ως παγκόσμιου επιχειρηματικού οργανισμού, με μέλη σε περισσότερες από 170 χώρες και καθεστώς Μόνιμου Παρατηρητή στη Γενική Συνέλευση των Ηνωμένων Εθνών. Το ICC συμβάλλει στον δημόσιο διάλογο με τεκμηριωμένες θέσεις, πρότυπα και πρακτικές λύσεις, χωρίς να υποκαθιστά τις αρμόδιες εθνικές ή ευρωπαϊκές αρχές.

«Μιλάμε για έναν τζίρο για τη Γενική Αεροπορία στην Ευρώπη πάνω από 100 δισ. ευρώ, με 100.000 περίπου αεροσκάφη και πάνω από 150.000 χειριστές που ταξιδεύουν από χώρα σε χώρα. Η οικονομική επιφάνεια των ανθρώπων που μετακινούνται μέσα από τον αεροπορικό τουρισμό ιδιωτικά είναι μεγάλη, με αντίστοιχα μεγάλα οφέλη και για τις τοπικές οικονομίες και μάλιστα σε περιοχές που μπορεί να μην είναι τόσο πολυσύχναστες ως προς την τουριστική τους κίνηση», ανέφερε ο κ. Γιώργος Τσιπριάνης, πρόεδρος της Ελληνικής Ενωσης Πιλότων.

«Το 2018 σε ΦΕΚ για τον εναλλακτικό τουρισμό πέρασε το τι είναι ο αεροπορικός τουρισμός, το 2023 συστήθηκε, όπως προβλεπόταν, η αρμόδια Επιτροπή, η οποία όμως δε συνεδρίασε ουσιαστικά ποτέ. Επανασυστήθηκε το 2024 κι επίσης δεν λειτούργησε ποτέ. Επιδιώκουμε να δημιουργηθεί ένα προϊόν που αυτή την στιγμή δεν υπάρχει στην Ελλάδα γιατί υπάρχουν κωλύματα γραφειοκρατικά και οικονομικά στα αεροδρόμια για καύσιμα, θέσεις πάρκινγκ, υψηλές χρεώσεις κ.ο.κ.».

«Θα μπορούσαμε να έχουμε σημαντική εισροή αεροσκαφών από την Ευρώπη– όπως έχει για παράδειγμα η Ιταλία που διαθέτει περί τα 500- 600 πεδία προσγείωσης και αεροδρόμια για αεροσκάφη της γενικής αεροπορίας- σε ένα κομμάτι του τουρισμού που αντιπροσωπεύει ταξιδιώτες υψηλών εισοδηματικών κριτηρίων. Η Ελλάδα έχει μεγάλη ανάπτυξη στο θαλάσσιο τουρισμό, όπου δεν ισχύουν οι αντίστοιχοι περιορισμοί π.χ. σε σχέση με την υποχρέωση τελωνειακών ελέγχων που είναι αναγκαίοι σε κάθε αεροπλάνο που προσγειώνεται σε ελληνικό αεροδρόμιο- και η χώρα μας είναι η μοναδική στην Ευρώπη- , ενώ δε συμβαίνει το ίδιο με τα σκάφη που έρχονται π.χ. από την Ιταλία», ανέφερε ο κ. Κώστας Καπάκας από την AOPA Hellas, το σωματείο που εκπροσωπεί πιλότους και ιδιοκτήτες αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας.

Όπως υποστήριξαν χθες οι εκπρόσωποι του κλάδου, στην Ελλάδα αυτή την στιγμή υπάρχουν κοντά στα 240 ιδιωτικά αεροσκάφη και περίπου 130 ιδιωτικά ελικόπτερα με 2.200 πιστοποιημένους πιλότους. «Αρα έχουμε μία μεγάλη βάση που παραμένει εντελώς ανεκμετάλλευτη».

Τα 22 περιφερειακά αεροδρόμια

Επισημαίνεται ότι το διοικητικό συμβούλιο του Εθνικού Αναπτυξιακού Ταμείου (πρώην Υπερταμείο) στις 22 Απριλίου 2026 ενέκρινε την εκκίνηση διεθνούς διαγωνιστικής διαδικασίας για την αξιοποίηση 22 περιφερειακών αεροδρομίων, που σήμερα διαχειρίζεται η ΥΠΑ. Πρόκειται για αεροδρόμια σε Αλεξανδρούπολη, Άραξο, Αστυπάλαια, Ικαρία, Ιωάννινα, Κάλυμνο, Κάρπαθο, Κάσο, Καστελόριζο, Καστοριά, Κοζάνη, Κύθηρα, Λέρο, Λήμνο, Μήλο, Νάξο, Νέα Αγχίαλο, Πάρο, Σητεία, Σκύρο, Σύρο και Χίο.

Η παραχώρηση θα έχει διάρκεια περί τα 40 έτη, εκτιμάται ότι απαιτεί επενδύσεις τουλάχιστον της τάξεως των 200– 300 εκατ. ευρώ, ενώ η νέα καταληκτική ημερομηνία για την εκδήλωση ενδιαφέροντος είναι η 20ή Αυγούστου 2026. Η Α΄ φάση αφορά την προεπιλογή των επενδυτικών σχημάτων, ενώ οι ειδικότερες επενδυτικές υποχρεώσεις, τα πρότυπα υπηρεσιών και οι επιχειρησιακές δεσμεύσεις αναμένεται να εξειδικευθούν στη Β΄ φάση.

Όπως υποστηρίχθηκε, η ελληνική πολιτική αεροπορία βρίσκεται σε κρίσιμο σταυροδρόμι: Αφενός, τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια υπό τη Fraport Greece κατέγραψαν ρεκόρ επιβατικής κίνησης 37,1 εκατ. επιβατών το 2025, δηλαδή +48% σε σχέση με το 2016, αποδεικνύοντας τη δυναμική της ιδιωτικής διαχείρισης. Αφετέρου, τα 22 αεροδρόμια ΥΠΑ – με συνολική κίνηση μόλις 2,44 εκατ. επιβατών το 2025 – βρίσκονται σε σημαντική υστέρηση υποδομών και επισκεψιμότητας. «Ωστόσο, η απλή αντιγραφή του μοντέλου Fraport δεν αρκεί.

Τα 22 αεροδρόμια έχουν διαφορετική αποστολή και οικονομική φυσιογνωμία. Εξυπηρετούν νησιωτικές και ακριτικές κοινωνίες, συνδέονται με υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και, σε αρκετές περιπτώσεις, μπορούν να λειτουργήσουν ως υποδομές Γενικής και Επιχειρηματικής Αεροπορίας, αεροπορικής εκπαίδευσης, πολιτικής προστασίας κ.ο.κ.».

Όπως υποστηρίζουν οι φορείς, η πραγματική αξία της παραχώρησης δεν εξαντλείται στην ανακαίνιση κτιρίων ή στην αύξηση της επιβατικής κίνησης. «Επένδυση σε τερματικό σταθμό δεν μπορεί να αποδώσει πλήρως όταν η πρόσβαση παραμένει διοικητικά δυσχερής, οι υπηρεσίες δεν είναι διαθέσιμες, οι χρεώσεις είναι δυσανάλογες ή το ανθρώπινο δυναμικό δεν μπορεί να εισέλθει εγκαίρως στη χώρα».

Οι προτάσεις

Με αφορμή την πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος και ενόψει της β΄ φάσης, το ICC Ελλάς προτείνει σαφή διάκριση μεταξύ: α) των υποχρεώσεων που μπορούν να καταστούν συμβατικοί όροι του μελλοντικού παραχωρησιούχου και β) των κρατικών, κανονιστικών και χρηματοδοτικών προϋποθέσεων που απαιτούν παράλληλη δράση της Πολιτείας. Η διάκριση αυτή αποτρέπει τόσο την υπερφόρτωση της σύμβασης με ζητήματα εκτός ελέγχου του επενδυτή όσο και τη δημιουργία αναβαθμισμένων αλλά υποχρησιμοποιούμενων υποδομών.

Το ICC Ελλάς θα ενοποιήσει τις υποβληθείσες θέσεις σε τεκμηριωμένο υπόμνημα και θα το θέσει στη διάθεση της κυβέρνησης, του Εθνικού Αναπτυξιακού Ταμείου και των αρμόδιων εθνικών και ευρωπαϊκών φορέων με στόχο τη διαμόρφωση ενός επενδύσιμου, προβλέψιμου, ασφαλούς και πραγματικά λειτουργικού πλαισίου. «Η παραχώρηση είναι αναγκαία, αλλά δεν είναι από μόνη της επαρκής. Η πλήρης αξία των 22 αεροδρομίων θα προκύψει όταν οι συμβατικές υποχρεώσεις του παραχωρησιούχου ευθυγραμμιστούν με τις κρατικές πολιτικές για την πρόσβαση, την αεροπορική εκπαίδευση, τις θεωρήσεις, τη χρηματοδότηση και την ασφάλεια».

Ως προς τα ζητήματα που μπορούν να αποτυπωθούν συμβατικά στη Β΄ Φάση οι φορείς ζητούν μεταξύ άλλων:

-Ισότιμη και λειτουργική πρόσβαση της Γενικής Αεροπορίας: Να εξεταστούν ελάχιστες θέσεις στάθμευσης, δεσμευτικοί χρόνοι απόκρισης σε αιτήματα, δημοσιευμένα και αναλογικά τιμολόγια, διαφανείς κανόνες επίγειας εξυπηρέτησης, επάρκεια καυσίμων και ελάχιστα εποχικά ή ημερήσια παράθυρα λειτουργίας.

-Αεροδρόμια κατάλληλα για αεροπορική εκπαίδευση: Για όσα αεροδρόμια παρουσιάζουν σχετική καταλληλότητα, να προβλεφθούν εκπαιδευτικά παράθυρα, πρόσβαση σε καύσιμα, στάθμευση εκπαιδευτικών αεροσκαφών, προβλεψιμότητα χρεώσεων και διαδικασίες συντονισμού με εγκεκριμένους Οργανισμούς Εκπαίδευσης (ATOs).

-Επιχειρησιακή ετοιμότητα για τις αποφάσεις Schengen και τελωνειακής Διευκόλυνσης: Ο παραχωρησιούχος δεν μπορεί να καθορίζει το καθεστώς συνοριακών ή τελωνειακών ελέγχων. Μπορεί, όμως, να υποχρεωθεί να διαθέτει κατάλληλους χώρους, ψηφιακές ροές και διαδικασίες ώστε να εφαρμόζονται άμεσα οι αποφάσεις των αρμόδιων αρχών.

-Δείκτες ασφάλειας, υπηρεσιών και πραγματικής χρηστικότητας: Να παρακολουθούνται, μεταξύ άλλων, οι χρόνοι, τα απορριφθέντα αιτήματα, η διαθεσιμότητα στάθμευσης και καυσίμων, τα επίπεδα handling, οι περίοδοι λειτουργίας και οι επιχειρησιακές αναφορές χρηστών, με ετήσια θεσμική διαβούλευση.

Οι φορείς έθεσαν χθες και παράλληλη εθνική και κανονιστική ατζέντα: Ενδεικτικά σε σχέση με τον χώρο Schengen, τις ενδοενωσιακές πτήσεις και την τελωνειακή διευκόλυνση, όπως αναφέρουν απαιτείται επίσημη νομική και επιχειρησιακή χαρτογράφηση που να διακρίνει τους συνοριακούς ελέγχους προσώπων, τους τελωνειακούς ελέγχους, την αεροπορική ασφάλεια, τους αστυνομικούς ελέγχους και τη διευκόλυνση αεροδρομίου, με σαφή διάκριση μεταξύ χώρου Schengen και τελωνειακού εδάφους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στόχος πρέπει να είναι η άρση μη αναγκαίων διαδικασιών για πτήσεις εντός Schengen ή εντός ΕΕ, χωρίς περιορισμό των νόμιμων ελέγχων βάσει κινδύνου. Στο ίδιο πλαίσιο πρέπει να επανεξεταστούν η υποχρέωση πρώτης προσγείωσης σε συγκεκριμένα αεροδρόμια και η χρησιμότητα του λεγόμενου «Εντύπου 731».

Ως προς τη χρηματοδότηση της αεροπορικής εκπαίδευσης, οι υποβληθείσες προτάσεις επισημαίνουν, μεταξύ άλλων, την απουσία ειδικών εθνικών χρηματοδοτικών εργαλείων. Το ICC Ελλάς προτείνει τη χαρτογράφηση εθνικών και ευρωπαϊκών πόρων για ανανέωση εκπαιδευτικού στόλου, προσομοιωτές, ψηφιακές υποδομές, πιστοποιήσεις, έρευνα και καινοτομία, με πλήρη συμμόρφωση προς τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων και ανταγωνισμού.

Ως προς τις χρεώσεις, την επίγεια εξυπηρέτηση και το φορολογικό κόστος, αντί οριζόντιων και προκαθορισμένων μειώσεων κατά 50%, προτείνεται τεκμηριωμένη μελέτη αναλογικότητας των αεροδρομιακών τελών, της υποχρεωτικής επίγειας εξυπηρέτησης, της φορολογίας καυσίμων, των τεκμηρίων και του φόρου πολυτελείας. Οι παρεμβάσεις πρέπει να διαφοροποιούνται με βάση το βάρος, τη χρήση και την πραγματικά παρεχόμενη υπηρεσία και να είναι συμβατές με το ενωσιακό φορολογικό δίκαιο, τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων και τον ανταγωνισμό.

Σε σχέση με τη λειτουργική διαθεσιμότητα των μικρών αεροδρομίων, να εξεταστούν διευρυμένα ή ευέλικτα ωράρια, μοντέλα απομακρυσμένου πύργου ή δημοσιευμένων διαδικασιών χωρίς επανδρωμένο πύργο, μόνο όπου αυτό επιτρέπεται νομικά και τεχνικά και μετά από αξιολόγηση κινδύνου. Η πρόσβαση δεν μπορεί να αποσυνδεθεί από τις απαιτήσεις ασφάλειας πτήσεων και διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας.