Αυτοκινητοβιομηχανία: Η έλλειψη τσιπ είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου

Ο Ζακ Νάσερ, ο σκληροπυρηνικός πρώην CEO της Ford Motor, φέρεται να έχει συνοψίσει κάποτε την κατάσταση στον κλάδο του ως εξής: "Εμείς κατασκευάζουμε αυτοκίνητα και όλοι οι άλλοι βγάζουν λεφτά". Λίγο απότομο, αλλά το μαύρο χιούμορ του Νάσερ παραμένει ένα ουσιαστικό πλαίσιο για να καταλάβουμε τους κατασκευαστές αυτοκινήτων που αντιμετωπίζουν ακόμη μια έλλειψη τσιπ (συν μια διαταραχή στην προμήθεια αλουμινίου) εν μέσω ενός συνεχιζόμενου εμπορικού πολέμου.

Η ένταση που δημιουργείται μεταξύ των κυβερνήσεων, των πελατών και των μετόχων σχετικά με τις προσδοκίες της κάθε πλευράς από τον κλάδο αυτό στον 21ο αιώνα έχει πάρει τεράστιες διαστάσεις. Αν πρέπει να αποφευχθούν οι υψηλότερες τιμές, το εργατικό δυναμικό του κλάδου μπορεί να μετατραπεί σε βαλβίδα αποσυμπίεσης.

Η Nexperia Holding είναι μια κινεζική εταιρεία κατασκευής τσιπ με έδρα την Ολλανδία, η οποία βρίσκεται στο επίκεντρο μιας κόντρας μεταξύ της Ολλανδίας, με την ενθάρρυνση των ΗΠΑ, και της Κίνας. Δεν πρόκειται για τους υπερσύγχρονους ημιαγωγούς που χρησιμοποιούν οι κολοσσοί της τεχνητής νοημοσύνης για τα νέα προηγμένα μοντέλα τους, αλλά για βασική, λεγόμενη "παλαιά" τεχνολογία - τεχνολογία πίσω από περίπου το 95% των τσιπ ενός μέσου οχήματος. Η Nexperia δεν είναι ο μόνος προμηθευτής αυτών των τσιπ. Ωστόσο, η πρόσφατη διακοπή της λειτουργίας της έχει οδηγήσει μεγάλους κατασκευαστές αυτοκινήτων και προμηθευτές, όπως η Honda Motor και η ZF Friedrichshafen, να επιβραδύνουν ήδη την παραγωγή τους. Ο διευθύνων σύμβουλος της Ford, Τζιμ Φάρλεϊ, προειδοποίησε για απώλειες στην παραγωγή εάν η διαμάχη δεν επιλυθεί σύντομα. Σημάδια μιας πιθανής εκεχειρίας εμφανίστηκαν αυτό το Σαββατοκύριακο.

Μπορεί να φαίνεται παράξενο ότι η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε τέτοια αναστάτωση εξαιτίας ενός μεμονωμένου γεγονότος, μόλις λίγα χρόνια μετά την πανδημία που προκάλεσε έλλειψη τσιπ και οδήγησε σε πτώση της παγκόσμιας παραγωγής αυτοκινήτων κατά περίπου 12 εκατομμύρια μονάδες. Σας παραπέμπω στην ατάκα του Νάσερ. Πρόκειται για έναν ώριμο, δαπανηρό και εξαιρετικά ανταγωνιστικό κλάδο, όπου οι μάρκες έχουν μεν σημασία, μερικές φορές πολύ μεγάλη, αλλά η τιμή είναι το πιο σημαντικό κριτήριο για τους περισσότερους αγοραστές αυτοκινήτων. Αυτό από μόνο του μειώνει τα περιθώρια κέρδους, αλλά επιδεινώνεται από το κοινωνικό βάρος που φέρουν τα εργοστάσια τους. "Η παραγωγική ικανότητα δεν εξαφανίζεται ποτέ", λέει ο Γκλεν Μέρσερ, ανεξάρτητος σύμβουλος και πρόεδρος της GM Automotive, καθώς οι κυβερνήσεις συχνά συνεργάζονται με τους εργαζομένους για να εμποδίσουν τα λουκέτα.

Όλα αυτά οδηγούν σε πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα και σταθερά πάγια έξοδα. Αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα μόνο για τους "δεινόσαυρους". Ας πάρουμε για παράδειγμα την Tesla, όπου ο Έλον Μασκ καυχιέται ότι επανεφηύρε τον τρόπο παραγωγής, αλλά το μέσο κόστος κατασκευής ενός οχήματος παρέμεινε ουσιαστικά σταθερό τα τελευταία τέσσερα χρόνια, στα 36.000 δολάρια περίπου. Και αυτό παρά το γεγονός ότι η Tesla δεν έχει παραδοσιακές εργασιακές πρακτικές, έχει υψηλή μόχλευση λόγω της διαρθρωτικής μείωσης του κόστους των μπαταριών και το 40% των γραμμών συναρμολόγησης της βρίσκεται στην Κίνα.

Σε αυτόν τον κλάδο, το κάθε τι πλεονάζον είναι πολυτέλεια και η παραγωγή "just-in-time” είναι αναγκαιότητα. Οι διακοπές είναι ένα πρόβλημα, αλλά και χαρακτηριστικό. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες διαφοροποιούνται όσο το δυνατόν περισσότερο, φυσικά, αλλά οι ίδιες οικονομικές συνθήκες ωθούν τους προμηθευτές να ενοποιηθούν.

Επιπλέον, καθώς τα οχήματα γίνονται όλο και πιο περίπλοκα, η αλλαγή προμηθευτών σε περίπτωση ανάγκης γίνεται πιο δύσκολη. Μια σχετικά απλή δίοδος από έναν από τους ανταγωνιστές της Nexperia μπορεί να χρειαστεί εβδομάδες ή μήνες για να δοκιμαστεί και να εγκριθεί πριν μπορέσει να χρησιμοποιηθεί. Ομοίως, καθώς η Ford αναζητά εναλλακτικό αλουμίνιο για τα φορτηγά F-150 μετά την πρόσφατη πυρκαγιά στο εργοστάσιο ενός προμηθευτή στο βόρειο τμήμα της Νέας Υόρκης, δεν μπορεί να δεχτεί οποιαδήποτε ποιότητα για τα προϊόντα της. Η αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων ήταν ευκολότερη όταν η παγκοσμιοποίηση βρισκόταν στην κορύφωσή της, αλλά ακόμη και το καναδικό αλουμίνιο υπόκειται πλέον σε αμερικανικούς δασμούς. Η προμήθεια τσιπ της Nexperia είναι η ίδια θύμα του εμπορικού πολέμου, όχι ενός ιού.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες καλούνται πλέον όχι μόνο να παράγουν οχήματα που είναι προσιτά και κερδοφόρα, αλλά και να ενισχύουν την εθνική ασφάλεια μέσω του reshoring, της επιστροφής της παραγωγής, ενισχύοντας έτσι και την απασχόληση. Αυτό είναι πολύ απαιτητικό για έναν κλάδο που έχει περάσει δεκαετίες αγωνιζόμενος, και συχνά παλεύοντας, να κερδίσει πίσω το κόστος του κεφαλαίου, συμπιέζοντας το κόστος εργασίας και αναζητώντας ανταγωνιστικούς προμηθευτές σε όλο τον κόσμο. Μέχρι στιγμής, φέτος, η Ford και η General Motors τα έχουν πάει καλά, αν και αυτό σε σύγκριση με τις μειωμένες προσδοκίες κερδών.

Η αναδημιουργία αλυσίδων εφοδιασμού από το εξωτερικό στις ΗΠΑ είναι η απόλυτη μορφή "πλεονασμού” και, ως εκ τούτου, θα οδηγήσει τελικά σε πληθωρισμό. Αυτό δεν είναι κριτική. Σε κάποιο βαθμό, μπορούμε είτε να απολαμβάνουμε ονομαστικά φθηνά προϊόντα είτε να πληρώνουμε ένα premium ενάντια στη διάλυση της βιομηχανικής ζώνης και την εκφοβιστική τακτική του εξωτερικού. Ωστόσο, για να παραμείνει ανταγωνιστική και με το βλέμμα στραμμένο στην ημέρα που οι τάσεις για προστατευτισμό θα εξασθενήσουν και οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα αποκτήσουν ίσως πρόσβαση στην αγορά των ΗΠΑ, η βιομηχανία πρέπει να επανεξετάσει τη στρατηγική της.

Ένα πιθανό αποτέλεσμα είναι η μεγαλύτερη αυτοματοποίηση. Όπως έχουν τα πράγματα, υπάρχουν ενδείξεις για ένα αυξανόμενο ενδιαφέρον προς τα ρομπότ, και δεν εννοώ μόνο τους μονολόγους του Μασκ σχετικά με τη διαφημιζόμενη επιδεξιότητα του Optimus. Η Lear, ένας προμηθευτής αυτοκινήτων πρώτης κατηγορίας που επικεντρώνεται σε πιο καθημερινές τεχνολογίες, όπως θερμαινόμενα καθίσματα αυτοκινήτων και καλωδιώσεις, έχει λάβει νέα ώθηση από την αναστάτωση που έφεραν οι δασμοί. Πρόσφατα ανακοίνωσε μια νέα έκθεση στα προάστια του Ντιτρόιτ για να παρουσιάσει την αποκαλούμενη "lights out" κατασκευή - χωρίς ανθρώπινη εργασία - συστημάτων καθισμάτων. Η παραδοσιακή συναρμολόγηση περιλαμβάνει "πολλές δεκάδες άτομα" κατανεμημένα σε 20 σταθμούς, σύμφωνα με σχόλια του Φρανκ Ορσίνι, επικεφαλής του σχετικού τμήματος της Lear για τα καθίσματα.

Η αντικατάσταση των εργαζομένων με ρομπότ δεν είναι απαραίτητα πανάκεια. Ο Μέρσερ επισημαίνει ότι, αν όλα τα άλλα παραμείνουν ίδια, η μετατόπιση μεγαλύτερου μέρους της παραγωγής προς τα μηχανήματα θα μπορούσε να αυξήσει το βάρος των σταθερών εξόδων, αντικαθιστώντας το μεταβλητό κόστος εργασίας με επενδύσεις σε περιουσιακά στοιχεία. Από την άλλη πλευρά, η απειλή του αυτοματοποιημένου ανταγωνισμού θα μπορούσε να προκαλέσει μεγαλύτερη μεταβλητότητα σε αυτά τα εργατικά κόστη. Η ρήξη με το παρελθόν, όπως συμβαίνει τώρα με τις αλυσίδες εφοδιασμού, αλλά και ταυτόχρονα η επιμονή στις πρακτικές του παρελθόντος είναι μη ρεαλιστικό σενάριο. Το reshoring απαιτεί επανεφεύρεση και όχι απλή αναπαραγωγή, και η υπόσχεση επαναπρόσληψης είναι πιθανό να αποβεί άκαρπη.

Bloomberg